Categories
Traffic Engineering

ระบบ SCOOT และ UTC คืออะไร

บทความนี้เขียนโดยใช้ประสบการ์ณส่วนตัว และใช้เอกสารที่มีอยู่บน www ในการประกอบและบางส่วนได้แปลมาจากบทความที่มีอยู่แล้ว จุดประสงค์ของบทความนี้คือให้เป็นจุดแสดงความเข้าใจถึงระบบ UTC (Urban Traffic Control) และ SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) ซึ่งมีหลายๆประเทศนำไปใช้ในการบริหารและจัดการระบบคมนาคม

UTC (Urban Taffic Control) เป็นเทคนิคการจัดการสํญญาณไปจราจร โดยใช้ระบบคอมพิวเตอร์ พื้นที่ที่ใช้เทคนิคนี้ส่วนใหญ่จะเป็นพื้นที่ที่ทางแยก ตั้งอยู่ใกล้ๆกันและมีปริมาณจราจรที่สูง การจัดระบบสัญญาณไฟจึงให้คล้องจองกันจึงสร้างประโยชน์ได้เมื่อขบวนรถหรือtraffic platoons นั้นวิ่งเข้าออกพื้นที่อย่างมีระเบียบ

ระบบนี้ใช้ตัวแปรสามตัวในการจัดระเบียบจราจรในพื้นที่คือ cycle time (ระยะหมุนสัญญาณ), green time (ระยะเวลาไฟเขียว), และ offset (ระยะเวลาที่เชื่อมระหว่างแยก) ตัวแปรทั้งสามตัวนี้จะถูกปรับเพื่อให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรในแต่ละช่วงเวลา แผนสัญญาณนี้ก็จะถูกเก็บไว้ในคอมพิวเตอร์

ระบบนี้ได้ถูกนำมาใช้ในอังกฤษครั้งแรกในช่วงคศ1960 และกระจาบใช้อยู่ในเมืองต่างๆทั่วประเทศอังกฤษในช่วงปี1970 ในเมืองลอนดอนนั้นทางแยกกว่า 500 จุดนั้นใช้ระบบการจัดสัญญาณนี้ หลีกเลี่ยงการติดขัดและประหยัดเวลานับเป็นตัวเลขถึง 80ล้านปอนด์ต่อปี! – แปลและดัดแปลงจาก ที่นี้

SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) TBC

How SCOOT work
Reference Documents

Categories
Parking Resource

Car park guidance by UK Local city council

Parking Guidance issued by UK Local city council for use in thier responsible area.

Link and extract below:
Bracknell Forest Council 
Surrey City Council

“It should be noted that no parking place will be located closer to a junction than 15 metres along the major arm of the junction or 10 metres along the minor arm. At roundabouts this distance along all arms will be 15 metres. Where the road is of local distributor status or above, the distance along the major arm must be increased to 20 metres and along the minor arm to 15 metres. However, the distance to the start of parking place can be reduced to 10 metres on the minor arm of a junction when it is a cul-de-sac less than 100 metres in length. On roads with speed limits in…”

Categories
Parking Resource

Car Parking: What works where

Resource from www.englishpartnerships
Link

Categories
Demand Management and study

Congestion Charging – หยุดรถติดได้จริงหรือ?

พุธที่21พฤษภาคม2551 – Post today
โขกค่าขับรถเข้าเมือง กทม.ตั้งเป้ารีดคนเข้าโซนธุรกิจ “สีลม-สาทร-สุขุมวิท” อ้างรับมือน้ำมัน 40 บ./ลิตร
“อภิรักษ์” ปิ๊งแก้ลำน้ำมันแพง เล็งออกกฎเก็บเงินค่าผ่านทางเข้าโซนธุรกิจ สีลม-สาทร-สุขุมวิท
นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) กล่าวว่า ที่ประชุมผู้บริหาร กทม. มีมติเห็นชอบให้สำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล และนักการจราจรและขนส่งไปศึกษาแนวทางการเก็บค่าผ่านทางในพื้นที่การจราจร แออัดใน กทม. เหมือนในหลายประเทศ เช่น สิงคโปร์ หากมีความเป็นไปได้ จะนำเรื่องเข้าสู่สภา กทม. เพื่อออกเป็นข้อบัญญัติสำหรับบังคับใช้ภายใน 1 เดือน cont

ไม่รู้เป็นครั้งแรกหรือเปล่าที่กทม ชูโครงการเก็บค่ารถผ่านเข้าออกโซนลดจารจรติดขัด หรือที่เค้าเรียกกันว่า Congestion Charging ระบบนี้ ที่ได้รับความสำเร็จ ก็เห็นจะเป็นLondon ในเอเชีย ก็มีสิงคโปร ์อยากจะคุยประวัติความเป็นมาของระบบนี้คร่าวๆ เพราะบางท่านอาจเพิ่งเคยได้ยินเป็นครั้งเเรก เทียบให้เห็นกับการนำมาใช้ในประเทศอังกฤษ และจบด้วยมุมมองส่วนตัวในการนำมาใช้กับกทม

ระบบการเก็บเงินเข้าออกโซน เป็นเเนวคิดทางด้านการจัดการจารจรที่ค่อนข้างใหม่ เพราะแนวคิดเดิมคือ Predict & Provide (คะเนแล้วจัดหา) ที่ใช้ในยุคหลังปฏิวัติอุตสาหกรรม เริ่มไม่ได้ผลในเมืองใหญ่ การสร้างถนนเพิ่มไม่ได้ช่วยให้รถติดน้อยลง กลับกลายเป็นว่าทำให้ผู้คนซื้อรถมากขี้น มลภาวะมากขึ้น คุณภาพชีวิตลดต่ำลง ชุมชนถูกแบ่งแยกโดยถนนใหญ่

แนวคิดที่เปลี่ยนไป

รายงานของ Sir Colin Buchanan เรื่อง Traffic in town ตอกย้ำว่าหากเรายังยึดแนวคิดอย่างนี้ไปเรื่อยๆ ทุกแห่งหนต้องเต็มไปด้วย ทาง motorway ยกระดับสามสี่ชั้น ภาพที่ออกมาคงไม่ค่อยน่าดูนัก หลังๆช่วงยี่สิบสามสิบปีนี้แนวคิดแบบ control & managment (ควบคุมและจัดการ) เริ่มเบ่งบาน หน่วยงานของรัฐ(ในอังกฤษ) เริ่มที่จะเข้าใจว่า หากเรายังตั้งหน้าตั้งตาราดยางมะตอยกันต่อไป อีกไม่นานพื้นที่สีเขียวก็คงเหลือไม่มาก ก็ได้เริ่มมีการพูดคุยถึงการนำเอาระบบนี้มาใช้ในลอนดอน และมีแนวโน้มว่าจะขยายขอบเขตไปทั่วเกาะอังกฤษ (แต่นั่นเป็นระบบ Road Pricing ที่จะยกไปงวดหน้า)

การนำเสนอสิ่งใหม่ๆ คนที่ต่อต้านและสนับสนุนต้องมีแน่นอน กลุ่มที่ต่อต้านก็ยกประเด็นว่ามันเป็นการเก็บภาษีซ้ำซ้อน คนที่ขับรถต้องจ่ายทั้งภาษีน้ำมัน ภาษีรถ ค่าประกันภัย ค่าจอดรถแล้วยังต้องมาจ่ายค่าเข้าด่านอีกมันจะมากไปหรือเปล่า ด้านร้านค้าก็ว่าถ้าตั้งด่านไปค่าขนส่งก็สูงขี้น ทำให้ราคาสินค้าเพิ่มสูงไป และยิ่งไปกว่านั้น เค้ามองว่าคนที่มาซื้อของในตัวเมืองก็พลอยจะลดลง เพราะพวกคนติดรถทั้งหลายจะเเห่กันไปช๊อปในห้าง complex ใหญ่ๆที่ตั้งอยู่นอกเมือง นอกเขตและมีที่จอดรถฟรี (เช่น คาร์ฟูรโลตัสในบ้านเรา) ส่วนที่สนับสนุนก็เห็นจะมีน้อยครับ เพราะข้อดีมันวัดลำบาก(คุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น รถติดน้อยลง) และส่วนใหญ่ที่สนับสนุนก็ไม่ค่อยออกมาให้เห็นเป็นรูปธรรมเท่าไหร่

ด้วยแรงต้านที่รุนแรงมากกว่าเเรงดัน congestion charging จึงเป็นเรื่องที่ทุกคนรู้ว่าต้องทำ แต่ไม่รู้ว่าจะทำอย่างไร จะว่าเป็นฝันของวิศวกรการจารจรเลยก็ไม่ผิด เพราะหากเราสามารถควบคุม demand หรือความต้องการที่จะใช้ ถนน หรือใช้รถส่วนตัวของประชาชน โดยใช้การเพิ่มหรือลด’ราคา’ของการใช้รถในแต่ละทริป ก็จะสามารถควบคุมปริมาณของรถบนถนนและเปลี่ยนพฤติกรรมของประชาชนได้

เริ่มเดินหน้า

จนมาถึงปี มกรา ปี2000 Ken Livingston ชนะการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงลอนดอน หนี่งในนโยบายที่ Ken ชูคือการจัดตั้ง Congestion Charging Zone ของกรุงลอนดอนและเค้าก็สั่ง Transport for London (TfL) ซึ่งเป็นหน่วยงานท้องถิ่นภาครัฐที่ดูแลเรื่องการคมนาคมของกรุงลอนดอน ให้เดินหน้าเต็มที่ ไม่ว่าจะมีเเรงต้านมากมายเพี่ยงใด 17กุมภา2003
Congestion Charging Zone เปิดบริการครั้งเเรก การให้บริการราบรื่นกว่าที่คิดไว้มาก การติดขัดของจารจรในเขตเก็บเงิน ลดลงอย่างเห็นได้ชัด (ประมาณ 30%) สำนักข่าวต่างหัวเสียเพราะเตรียมมีดไว้เฉาะTfLแต่ไม่ได้ใช้

มาถึงวันนี้ CC zone ขยายเขตเพิ่มขึ้นและปรับการให้บริการเพิ่มความสะดวกในการจ่ายเงิน เเละความเเม่นยำในการตรวจมากมาย ถึงแม้สภาพความคล่องตัวบนท้องถนนจะลดน้อยลง จากวันเเรกที่เริ่มให้บริการ ด้วยเหตุผลหลากหลายประการ London Congestion Charging ก็ทำให้คุณภาพชีวิตของคนบนท้องถนนดีขึ้น

ประยุกต์ใช้กับกทม – ขอยกไปงวดหน้านะครับ

Categories
ข่าวตัดมา

บีอาร์ทีคันละ 8.6 ล้าน แพงจริง..หรือแค่อิจฉา

Thai Rath [23 เม.ย. 51 – 17:10]
http://www.thairath.co.th/news.php?section=hotnews02&content=87062

 
ทั้งที่คนเมืองหลวงต้องทนใช้บริการรถโดยสารประจำทาง ที่ปรับขึ้นราคาไม่หยุดหย่อน แต่คุณภาพการบริการ 20 ปีที่แล้วเป็นยังไง…วันนี้ยังเป็นอย่างนั้น

เป็นที่น่าเสียดาย ทางเลือกใหม่ในการเดินทางของคนกรุงเทพฯที่เพิ่งถูกจุดประกายขึ้นมา ได้ไม่เท่าไร…เป็นอันต้องล้มหมอนนอนเสื่อไปอีกแล้ว

เมื่อโครงการประมูลซื้อรถบีอาร์ที (BRT) หรือรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษของ กรุงเทพมหานคร ถูกขบวนการฮั้วประมูลขาใหญ่ ส่งนอมินีเข้าร้องเรียนแก้เกี้ยวต่อ กรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือ ดีเอสไอ ว่า การประมูลไม่โปร่งใส มีความไม่ชอบมาพากล…ทั้งที่ประมูลได้ในราคาต่ำกว่าที่ทางการตั้งไว้

กทม.ตั้งราคาเริ่มต้นไว้ที่คันละ 8,639,498 บาท ประมูลครั้งแรกมีรายการซื้อซองประมูล ไปแล้ว เกิดมีรายการร่วมด้วยช่วยกันฮั้ว เบี้ยวไม่ยอมมายื่นซองประมูล

หวังบีบให้ กทม.ปรับเพิ่มงบประมาณขึ้นไป ประมูลในราคาคันละ 11 ล้านบาท

แต่ทาง กทม.กลับแข็งข้อ หักไม่ยอมงอยืนยันที่จะใช้งบประมาณเท่าเดิม เปิดประมูลใหม่ครั้งที่ 2 ในที่สุดได้บริษัทชนะประมูลไปด้วย ราคาคันละ 8,617,276 บาท

ต่ำกว่าราคากลางที่ทางการกำหนดคันละ 22,222 บาท

ต่ำกว่าที่ขาใหญ่ต้องการประมูลในราคาคันละ 11 ล้าน…ถึงคันละ 2,382,724 บาท

ถึงจะถูกกว่า ประหยัดงบประมาณเงินภาษีประชาชนได้มากกว่า แต่ก็ยังสลัดภาพฮั้วไม่ได้… .เพราะยังติดข้อครหาในเรื่องราคา

รถเมล์อะไรคันละ 8 ล้านกว่าบาท

รถเมล์ทั่วๆ ไปที่เขาซื้อกัน ราคาแค่คันละ 4-5 ล้านเท่านั้นเอง ราคาแพงต่างกันถึง 3-4 ล้านอย่างนี้…ถ้าไม่ฮั้วไม่ล็อก ไม่มีทางที่จะแพงขนาดนี้ได้

ถ้าเปรียบเทียบกับรถเมล์ทั่วไป อย่างรถเมล์ ขสมก.ด้วยแล้ว…ต้องยอมรับความจริง เหมือนที่เขาว่า รถ BRT ราคาอภิมหาแพงจริงๆ

แต่ BRT ต่างกับรถเมล์ ขสมก.ราวฟ้าดิน

ถ้าเคยนั่งรถไฟฟ้า BRT หรือ รถไฟฟ้าใต้ดิน รฟม. ให้ลองหลับตาจินตนาการ เรานั่งอยู่บนรถไฟฟ้าคันเล็กๆ ยาวเท่ารถเมล์ ที่ไม่ได้วิ่งบนราง แต่วิ่งบนถนนในเลนเฉพาะ… นี่แหละรถ BRT ที่คน กทม.ใกล้จะได้นั่ง ได้ใช้บริการ แต่ก็ต้องแห้วไปอย่างทันตาเห็น

เพราะปล่อยให้ออกมาวิ่งเมื่อไร ฝ่ายที่ไม่ได้ประโยชน์ ไม่ได้คะแนนประชานิยมทนไม่ได้ เพราะรถเมล์สายพันธุ์ใหม่ของ กทม.นี้ สเปกที่วางไว้ ต้องบอกว่า…สุดอลังการ

เปรียบเหมือนเอารถเบนซ์ S500 มาวิ่งเป็นแท็กซี่เขียว-เหลือง

รถเมล์ทั่วไป รถสุดหรูของ ขสมก.ที่ใช้กันอยู่ รถเมล์ปรับอากาศ เครื่องยนต์ดีเซล มาตรฐานยูโร 2 ราคาคันละ 5 ล้านบาท

ส่วนรถ BRT สเปกเครื่องยนต์ใช้ก๊าซ NGV ต้องได้มาตรฐานยูโร 3

เฉพาะเครื่องยนต์มาตรฐานยูโร 3 เมืองไทยยังไม่เคยมีรถโดยสารคันไหน ใช้มาก่อน ราคาจะเท่าไรไม่รู้ ผู้รู้ในวงการแต่ไม่ประสงค์ออกนาม ให้เป็นที่ขัดเคืองขาใหญ่ในวงการและ นักการเมืองผู้ทรงอิทธิพลเหม็นขี้หน้าบอกว่า…ราคาค่าเครื่องยนต์มาตร ฐานยูโร 2 กับ ยูโร 3 น่าจะแพงกว่ากันไม่ต่ำกว่า 10,000 เหรียญสหรัฐฯ หรือประมาณ 3-4 แสนบาท

ระบบเกียร์ BRT กำหนดสเปกให้ใช้เกียร์อัตโนมัติ…รถเมล์ ขสมก. ที่ว่าหรูเลิศคันละ 5 ล้าน ใช้เกียร์ธรรมดา เป็นเกียร์จีนราคาชุดละ 34,000 บาทต่อคัน

ส่วนเกียร์อัตโนมัติสำหรับรถโดยสารขนาดใหญ่ ต้องใช้เกียร์ของสหรัฐ อเมริกา หรือไม่ก็เยอรมนี ราคาตกชุดละประมาณ 9,000 ยูโร ทำให้แพงขึ้นไปอีก 4-5 แสนบาท

จากระบบเกียร์มาระบบเบรก…รถเมล์ ขสมก. ใช้แบรกธรรมดา แต่ BRT กำหนดสเปกต้องเป็นดิสเบรก ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง ที่รถต้องใช้แชสซีส์พิเศษ เพลาพิเศษสำหรับดิสเบรกโดยเฉพาะ

ตรงนี้ทำให้ตันทุนรถแพงขึ้นกว่ารถเมล์ธรรมดา อีกประมาณคันละ 1 ล้านบาท เพราะแชสซีส์รถเมล์ที่ติดตั้งดิสเบรกได้ มีผลิตอยู่แค่ใน เยอรมนี กับ ฮังการี เท่านั้น

มีดิสเบรกไม่พอยังต้องมีระบบเบรก EBS ที่สามารถควบคุมระบบเบรกกันล้อล็อกตายและมีระบบป้องกันล้อหมุนฟรีทั้งล้อหน้าล้อหลัง และระบบกระจายแรงเบรก

คนไม่รู้ ฟังแล้วอึ้งกิมกี่ สรุปง่ายๆ เอาเป็นว่า…ระบบเบรกเพื่อความปลอดภัยสุดๆ แบบนี้ จะมีได้เฉพาะในรถเก๋งหรูราคาแพง อย่าง รถเบนซ์ เป็นต้น

ส่วนระบบเบรกแบบรถเมล์ ขสมก.คันละ 5 ล้าน ไม่ต้องเอามาเปรียบเทียบให้อายเขา…เห็นกันอยู่ ที่พุ่งชนตึก ชนคนตาย ระบบเบรกก่อปัญหาทั้งนั้น

สเปกหรูอีกอย่างของ BRT ที่ไม่เคยมีมาก่อนในวงการรถโดยสารไทยนั่นก็คือ รูปโฉมองค์เอว

รถเมล์ทั่วไป ที่เราเห็นจะเป็นแท่งทรงสี่เหลี่ยม…แต่ BRT ต้องเป็นรถมีหน้าโค้งมน ตามหลักอากาศพลศาสตร์ มีรูปลักษณ์ที่สะท้อนถึงเทคโนโลยีที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว

พูดง่ายๆ หน้าตาออกมาประมาณคล้ายๆ กับรถหัวจรวดล้ำยุคยังไงยังงั้น

เมื่อรูปโฉมรถไม่เหมือนรถเมล์ทั่วไป ผู้ผลิตจะต้องทำโมหรือแม่พิมพ์ขึ้นมาใหม่ ราคาแม่พิมพ์นั้นประมาณ 10 ล้านเท่านั้นเอง

ถ้าผลิตลอตเดียวทำออกมาหลายร้อยคัน จะคุ้มค่าแม่พิมพ์ แต่ถ้าทำแค่ 45 คันเหมือนที่ กทม.ต้องการ…ค่าโมใหม่จะทำให้รถแพงขึ้นไปอีกคันละ 2 แสนกว่าบาท

ที่ไม่เหมือนรถเมล์ทั่วไปอีกอย่าง…เมื่อรถจอดเทียบสถานี พื้นรถจะต้องมีความสูงเสมอพื้นสถานี แบบเดียวกับรถไฟฟ้า

ผู้โดยสารพิการนั่งรถเข็น สามารถเลื่อนรถเข็นเข้าไปในรถ BRT ได้เลย

ส่วนรถเมล์ ขสมก. พื้นรถเมล์สูงกว่าฟุตปาท คนพิการนั่งรถเข็นใช้บริการไม่ได้ เพราะเจออุปสรรค ต้องปีนขึ้นบันได 2-3 ขั้น

เฉพาะตรงนี้ จะต้องออกแบบรถใหม่ให้เหมือนรถไฟฟ้า ทำให้ค่าใช้แพงเพิ่มขึ้นอีกแค่ประมาณ 5,000 เหรียญสหรัฐฯ หรือเกือบ 2 แสนบาท

ประตู…รถเมล์ปรับอากาศ ยูโร 2 ประตูมี 2 บาน ด้านหน้ารถกับกลางตัวรถ

รถ BRT ประตูอยู่ตรงกลาง ทั้ง 2 ข้าง เลื่อนเปิดปิดได้เหมือนรถไฟฟ้าพร้อมต้องมี ตัวเซ็นเซอร์ป้องกันไม่ให้ผู้โดยสารถูกประตูหนีบ…นี่ก็เป็นอีกความเลอเลิศอลังการ ที่รถเมล์ทั่วไปไม่มี ผู้ผลิตต้องเปิดโม เปิดแม่พิมพ์ขึ้นมาใหม่อีกต่างหาก ค่ารถก็แพงขึ้นไปอีก

ยัง แค่นี้ยังไม่พอ…ยังมีระบบนำร่องอัตโนมัติ เวลาเข้าไปจอดรับส่งผู้โดยสาร รถจะต้องจอดโดยให้ประตูรถห่างจากขอบชานชาลาสถานี ไม่เกิน 7.5 ซม. เหมือนรถไฟฟ้า

จะไปจอดห่าง จอดเลนกลางเหมือนรถเมล์ ขสมก.ที่ให้ผู้โดยสารวิ่งกระหืดกระหอบ ไปขึ้นรถกลางถนนไม่ได้

เฉพาะเจ้าระบบนี้ ต้องอัพราคาไปอีกคันละ 3 แสนบาท

แค่นี้น้อยไป ภายในรถจะต้องมีจอแอลอีดี ไว้เป็นป้ายบอกจุดหมายปลายทาง บอกสถานีปัจจุบันและสถานีถัดไป…ยิ่งเหมือนรถไฟฟ้าเข้าไปใหญ่

และเพื่อให้เข้ายุคสมัยโจรชุกชุม ยังระบุสเปกให้ติดกล้องวงจรปิดภายในรถที่สามารถ บันทึกภาพได้ในระบบดิจิตอล เป็นเวลาติดต่อกันไม่น้อยกว่า 72 ชั่วโมง

โจรขึ้นมาลักวิ่งชิงปล้น หรือพวกโรคจิตวิปลาสขึ้นมาทำอะไรมิดีมิร้าย มีภาพให้ตำรวจไปไล่จับได้ไม่ผิดตัว…รถเมล์ทั่วไปไม่มี

เฉพาะตัวอย่างที่กล่าวมารวมแล้ว ราคาตัวรถ BRT แพงกว่ารถเมล์สุดหรูของ ขสมก.ไปแล้วร่วม 3 ล้านบาท ยังไม่รวมค่าเหมาซ่อมอีกต่างหากที่ต้องบวกเพิ่มไปอีก… รวมทั้งหมดเบ็ดเสร็จ เป็นทั้งหมด 8.6 ล้าน

ในขณะที่รถเมล์ของ ขสมก.คันละ 5 ล้าน เป็นราคาเฉพาะตัวรถ…ยังไม่รวมค่าเหมาซ่อมที่คิด ต่างหาก ในราคา 7.50 บาท ต่อ 1 กม.

รถคันหนึ่งวิ่งวันละ 250 กม. ค่าเหมาซ่อมตกวันละ 1,875 บาท ปีละ 684,375 บาท เหมาซ่อมตลอดอายุการใช้งาน…ถ้า 10 ปี เฉพาะค่าซ่อมก็เกือบ 7 ล้านบาทต่อคัน

รวมแล้วรถเมล์ ธรรมด๊าธรรมดา ราคาปาเข้าไปคันละ 12 ล้านนะท่าน…ดีเอสไอ จะว่าแพงเวอร์เกินไปไหมเนี่ย

นายไม่สั่ง ไม่พยักหน้าถือว่า…ราคาสมเหตุสมผล.
 
 

Categories
ข่าวตัดมา

BRT หักเหลี่ยมฮั้ว ประชานิยมเสียเชิง

  
BRT หักเหลี่ยมฮั้ว ประชานิยมเสียเชิง [22 เม.ย. 51 – 17:00]
http://www.thairath.co.th/news.php?section=hotnews&content=86930
การเมืองไทยพัฒนามาไกลเข้าสู่ยุค ”ประชานิยมนอมินี” ขบวนการคอรัปชันฮั้วประมูลพัฒนาไปไกล…ไม่แพ้กัน

ถึงขั้นเรียกได้ว่า…สิ่งที่มองเห็น อาจจะไม่ได้เป็นเหมือนที่เราเห็นก็เป็นได้

เพราะภาพที่เขาให้เราได้เห็นไม่ต่าง…มายากลลวงตา

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนที่สุด โครงการประมูลรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ หรือรถเมล์บีอาร์ที (BRT) ของกรุงเทพมหานคร ที่กำลังเป็นประเด็นร้อนเขย่าเก้าอี้ นายอภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร

ทั้งที่เพิ่งเจอกรณีจัดซื้อรถเรือดับเพลิงที่ นายสมัคร สุนทรเวช ผู้ว่าฯคนเก่าทำค้างไว้ เล่นงานไปหมาดๆ

การจัดซื้อรถเมล์ BRT ยังตามมากระหน่ำซ้ำเติม เมื่อ คุณหญิงณฐนนท ทวีสิน อดีตปลัดกรุงเทพมหานคร เข้าร้องเรียนต่อกรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือดีเอสไอ…การประมูลจัดซื้อรถโดยสารบีอาร์ทีของ กทม. ไม่ชอบมาพากล

ชื่อยี่ห้อคนร้องเรียน…ดูเหมือนจะเกี่ยวข้อง มีดีกรีเป็นถึงอดีตปลัด กทม.ย่อมต้องรู้ลึกรู้ดี…แต่เมื่อแง้มไปดูประวัติ กลับมีภาพมายาบางฉากซ่อนอยู่

คนร้องเกษียณราชการไปตั้งแต่ปี 2549…การเปิดประมูลนี้เกิดขึ้นต้นปี 2551

ฐานะหน้าที่การงานไม่เกี่ยวข้อง แต่เหตุผลของการร้องเรียนฟังขึ้น…ได้รับเรื่องร้องเรียนจากข้าราชการใน กทม. อดีตผู้ใต้บังคับบัญชา จึงน่าเชื่อถือเป็นอย่างยิ่ง

ฮั้วประมูลมีจริงแท้แน่นอน!

ประเทศไทยประมูลงานราชการที่ไหนบ้าง ไม่มีฮั้ว…ถึงไม่มีใครไปร้องเรียน คนทั้งประเทศแบเบอร์เชื่อไปกว่าครึ่งว่า มีจริง

ยิ่งได้อดีตข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ออกมาร้องเรียนประโคม ให้เป็นข่าวด้วยแล้ว…ภาพที่ปรากฏออกมาให้สังคมได้เห็น บริษัทที่ชนะการประมูล มีนอกมีในอย่างไม่ต้องสงสัย

ในกรณีนี้ บริษัท เบสท์ลิน กรุ๊ป จำกัด ผู้ชนะการประมูลจึงถูกจับตามอง

ยิ่งรถที่บริษัทจะนำมาใช้ในการเดินรถบีอาร์ทีนี้ เป็นรถจากประเทศจีน ยี่ห้อ โกลเด้น ดราก้อน แน่นอนข้อหาที่พ่วงตามกันมา หนีไม่พ้น…

มีการฮั้วล็อกสเปกให้ค่ายรถยนต์จากจีนได้ประโยชน์

สิ่งที่เราเห็น จะเป็นเหมือนที่เราเห็น…หรือเป็นแค่เพียงภาพมายากล

จะแยกแยะฉากหลังของมายากลให้ออก ไม่ต้องดูอื่นไกล…ดูตรงสเปกที่ว่าล็อก ล็อกให้ค่ายไหนกันแน่…ค่ายไหนได้ประโยชน์จากสเปกไปเต็มๆ

 

ตัวอย่างสเปกแรก เครื่องยนต์ต้องใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติอัด (NGV) ที่ได้มาตรฐานไอเสียไม่ต่ำกว่า ยูโร 3

รถเมล์ที่ใช้เครื่องยนต์แบบนี้ มีผลิตอยู่ใน 3 ประเทศ สหรัฐอเมริกา, เยอรมนี กับอิตาลี…ส่วนจีน ญี่ปุ่นไม่มี

สเปกต่อมา ระบบเบรกต้องมีดิสก์เบรกทั้งล้อหน้า ล้อหลัง…คนธรรมดาอาจจะมองว่าเป็นเรื่องธรรมดา รถเก๋งก็มีดิสก์เบรกไม่เห็นจะแปลก

แต่คนที่อยู่ในวงการบอกว่า รถเก๋งมีไม่เป็นไรมีปัญญาซื้อของแพงก็ซื้อไป แต่รถเมล์รถโดยสารนั่น จะมีดิสก์เบรกไม่ใช่เรื่องธรรมดา มันเป็นเรื่องใหญ่เอามากๆ

รถเมล์ที่จะมีระบบดิสก์เบรกทั้งคันได้… ปัญหาไม่ใช่อยู่ที่เอาเงินไปซื้อดิสก์เบรกแล้วมาติดกับรถได้เลย

เพราะรถเมล์ที่จะติดตั้งระบบดิสก์เบรกได้ โครงรถและเพลารถจะต้องได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษถึงจะติดตั้งได้

โครงและเพลารถเมล์ที่สามารถติดตั้งระบบดิสก์เบรกได้ ในโลกใบนี้มีโรงงานอยู่แค่ 2 แห่งเท่านั้นที่ทำได้…

ZF ของเยอรมนี กับ Laba ของฮังการี

สเปกถัดมา ระบบเกียร์อัตโนมัติ…เกียร์แบบนี้สำหรับรถเมล์ ในโลกนี้ก็มีอยู่ 2 ประเทศที่ทำได้ สหรัฐอเมริกา กับเยอรมนี

เห็นสเปกแล้ว…ลงเอยไปที่ยุโรป กับเยอรมนีเป็นหลัก…

จีน ญี่ปุ่นหากินแทบไม่ได้เลย

ล็อกสเปกให้ค่ายไหน ยังเห็นแค่เงารางๆ

จะเห็นเบื้องหลังให้ชัดสุดๆ ต้องดูที่การประมูลรถ BRT ไม่ได้ ประมูลแค่ครั้งเดียว…ประมูล 2 ครั้ง

ไคลแมกซ์ของการฮั้วอยู่ตรงครั้งแรก มีหลักฐานให้เห็นแบบ บังเอิ๊ญบังเอิญ

ประมูลครั้งแรก เปิดให้เอกชนมาซื้อซองประมูลในกลางเดือนตุลาคม 2550 มีผู้มาซื้อซองไปทั้งหมด 18 ราย…ส่วนใหญ่เป็นค่ายรถจากยุโรป ด้วยเหตุผลสเปกเป็นใจ

9 พ.ย. 2550…วันยื่นซองประมูล

ปรากฏว่า ทั้ง 18 ราย…ไม่มีใครมายื่นซองประมูลแม้แต่รายเดียว

พร้อมใจกันเบี้ยว โดยไม่ได้นัดหมาย…ไม่ได้ร่วมด้วยช่วยกันฮั้วอย่างนั้นหรือ?

แค่นั้นไม่พอ เมื่อพร้อมใจไม่ไปยื่นประมูล…เกิดปรากฏการณ์ อภินิหารโดยไม่ได้นัดหมาย…อีกแล้ว…ครับท่าน

14 พ.ย. 2550…บริษัทประกอบรถยนต์ขาใหญ่ที่มักจะเป็นหัวโจกออกมาขู่ขอขึ้นค่ารถเมล์เป็นนิจ รวมทั้งบริษัทยักษ์ใหญ่ค่ายยุโรปหลายบริษัท ที่พร้อมใจกันเบี้ยวไม่ยอมยื่นประมูล มีจดหมายไปยังกรุงเทพมหานครพร้อมกัน…เหมือนไม่ได้นัดหมายมาก่อน

เนื้อความในจดหมาย และทั้งที่ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชนถึงสาเหตุ ที่ไม่ยอมประมูลให้เหตุผลมิต่างกัน…วงเงินงบประมาณที่ทาง กทม.ตั้งไว้น้อย

งบประมาณที่ กทม.ตั้งไว้จะซื้อรถ 45 คัน เป็นเงิน 388 ล้านบาท หรือตกคันละ 8.6 ล้านบาท

จะให้เขาประมูลล่ะก็ กทม.ควรที่จะปรับวงเงินงบประมาณขึ้นไปอีกหน่อย เป็น 495 ล้านบาท หรือคันละ 11 ล้านบาท

พูดง่ายๆ คือ ขอกำไรเพิ่ม ไม่มากไม่มายแค่คันละ 2 ล้านกว่าๆ เท่านั้นเอง…45 คัน เพิ่มแค่ 100 ล้านเอง

นี่คือภาพมายากล ที่คนทั่วไปมองไม่เห็น

หาญกล้าขอเพิ่ม เพราะนี่คือโอกาสทอง จังหวะทอง…ด้วยเหลือเวลาอีกไม่กี่เดือน ผู้ว่าฯอภิรักษ์จะครบเทอม

ถ้าไม่รีบประมูล ไม่ปรับขึ้นราคาตามที่ฝ่ายผู้ประกอบการร้องขอล่ะก็…

รถบีอาร์ทีเสร็จไม่ทันเลือกตั้งเป็นแน่!

ที่เคยสัญญาไว้ตอนหาเสียงเลือกตั้งผู้ว่าฯ เมื่อปี 2547 ว่าจะทำรถบีอาร์ทีให้คนเมืองกรุงได้ใช้ เสร็จไม่ทัน ผู้ว่าฯลงเลือกตั้งอีกหน เดือนกันยายนนี้…ล่องจุ๊นแน่

ขบวนการร่วมด้วยช่วยกันฮั้ว ฝันหวาน…แผนการจับรถบีอาร์ทีเป็นตัวประกันเรียกค่าไถ่ประมูล ในช่วงเวลาใกล้เลือกตั้งอย่างนี้

ยังไงซะฝ่ายการเมือง ที่ต้องการแปลงรถบีอาร์ทีเป็นคะแนนประชานิยม ต้องยินยอมจ่ายค่าไถ่อย่างไม่ต้องสงสัย

แต่ผิดคาด…กทม.ไม่ยอมปรับขึ้นราคาตามคำขู่ ถัดมาไม่กี่วัน เปิดการประมูลใหม่อีกรอบ เป็นครั้งที่ 2 ในวันที่ 20 ธ.ค. 2550

เจ้าเก่า 18 ราย โบกมือบ๊ายบายไป 6…มีเจ้าใหม่เพิ่มเข้า คราวนี้บริษัท จีนเปิดศึกชิงประมูลด้วย และก็ชนะไปด้วยราคาต่ำสุดคันละ 8.6 ล้านบาท

ตรงตามเป้างบประมาณที่ทาง กทม.ตั้งไว้…บริษัทหน้าใหม่จากจีน เปิดศึกประมูลตัดราคาแซงหน้าเจ้าเก่าขาใหญ่

จากนั้นไม่กี่วัน…ภาพมายากลฮั้ว ก็ปรากฏเป็นข่าว ชี้เป้าไปอีกทาง เพราะเมื่อคดีเป็นเรื่องเป็นราวถึงดีเอสไอ ที่วันนี้หัวขบวนเปลี่ยนสถานะ ไปยืนคนละฝั่งพรรค โครงการบีอาร์ทีคงต้องหยุดชะงักไปอีกนาน

เข้าตำรา ฉันไม่ได้กิน คุณก็อย่าหวังว่าจะชนะเลือกตั้ง

ส่วนประเทศชาติจะฉิบหาย ประชาชนจะเสียโอกาสก็ช่างหัวมัน…เพราะที่นี่ประเทศไทย.