Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai Public Transport

โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา?

แม้จะเป็นเมืองภูมิภาคขนาดใหญ่เมืองหนึ่งของประเทศ แต่เชียงใหม่กลับขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพระบบรถสองแถวที่มีอยู่ก็ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนและนักท่องเที่ยวได้ ที่ล่าสุดมีข่าวว่าครม.ได้ทำการอนุมัติในหลักการ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลของเมืองเชียงใหม่ ไปแล้ว พร้อบงบประมาณดำเนินการ 8 พันล้านบาทในระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี (ที่มา: NBT Chiangmai NBT) แม้ว่ายังไม่มีวี่แววเอกสารโครงการอย่างเป็นทางการ และมีก็มีการแจ้งผ่านเวปพันทิปว่าโครงการดังกล่าวมาจากการร่างเส้นทางในจินตนาการของสมาชิกชมรมการพัฒนาเชียงใหม่ CCDU แต่ข่าวที่ออกมาก็ปลุกกระแสความสนใจต่อโครงการขนส่งมวลชนของเชียงใหม่ขึ้นมาอีกครั้ง (ก่อนหน้านี้ก็มีข่าวเรื่องอบจ.เชียงใหม่จะทำโมโนเรลแต่เป็นคนละเส้นทางกัน ผมได้เขียนถึงโครงการดังกล่าวไว้ที่นี้) จึงเป็นโอกาสดีที่จะเขียนถึงระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลอีกครั้ง

1425485802-1102474368-oClipboard01
โครงข่าย Monorail เชียงใหม่ ร่างและทำภาพตัดต่อโดยสมาชิก CCDU

บทคัดย่อ
โมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งระบบรางชนิดหนึ่ง โดยปกติแล้วมีขนาดเบา ความเร็วต่ำ ข้อดีหลักของโมโนเรลคือการไม่ต้องเวนที่คืนเพื่อก่อสร้าง และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่ต่ำ ส่วนข้อเสียคือไม่เป็นที่นิยมและมีศักยภาพในการขนคนที่ต่ำกว่าขนส่งมวลชนระบบราง โมโนเรลอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับเมืองเชียงใหม่ แต่เมืองเชียงใหม่ต้องมีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เพื่อแก้ปัญหาด้านการคมนาคมของเมือง ปัญหาด้านคมนาคมของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบันสามารถสรุปอย่างสั้นที่สุดคือ ประชาชนมีความจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สูงเพราะไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นให้เลือกใช้ จึงนำมาซึ่งสภาพจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มสูงขึ้น รวมทั้งคุณภาพอากาศที่ต่ำลง ปัญหาดังกล่าวมีความซับซ้อน เปรียบเหมือนโรคมะเร็งร้าย การเยียวยาโรคหรือปัญหานี้ให้หายขาดจำเป็นต้องมีรูปแบบการรักษาที่หลากหลายควบคู่กันไป

อ่านบทความเต็มได้ที่นี่ โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา

 

Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai

หนึ่งเดือนกับหนึ่งวันผ่านไปกับการจัดระเบียบรถสาธารณะเชียงใหม่..

แก้ไข-วันที่ 21/9/2014 เพิ่มเติมสรุปบทความ

ผู้เขียนเห็นว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงการจัดระบบรถแดงในปัจจุบัน อย่างเร่งด่วนเพราะนอกจากไม่ช่วยแก้ปัญหาการจราจรแล้ว ยังมีผลกระทบด้านลบกับการใช้ที่ดีและการเดินทางโดยใช้รถโดยสารประจำทางอีกด้วย ควรจะยกคิวรถกลับมาที่กาดหลวงเหมือนเดิมและปรับให้รถแดงที่วิ่งเป็นสายมาจอดที่กาดหลวงเพื่อรับผู้โดยสาร ลดจำนวนเส้นทาง มีการปล่อบรถที่ถี่ขึ้น และจัดโครงสร้างบริษัทเพื่อรับรองการดำเนินการ

บทนำ

หลังจากปล่อยให้รถแดงวิ่งเป็นระบบแบบจัดการตัวเองมานับสิบกว่าปี ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ (นายชาญชัย กีฬาแปง) ร่วมกับ ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ นายสุริยะ ประสาทบัณฑิตย์ ผู้บัญชาการมณฑลทหารบกที่ 33 พล.ต.ศรายุธ รังษี ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด นายสิงห์คำ นันติ  และนักวิชาการสถานบริการวิศวกรรม มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ดร.ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม  ก็ทำการจัดระเบียบรถแดงให้เป็นสายประจำทาง ตั้งแต่วันที่ 1 ส.ค. เป็นต้นมา

ในเบื้องต้นได้จัดให้มีรถวิ่งที่งหมด 12 สาย + 3 สายพิเศษ ซึ่งเป็นรถนักเรียน นักศึกษา มีรถแดงประจำทางสาย 1-11 สายละ 50 คัน คิดเป็น 550 คันทั้งหมด ส่วนสาย 12 ที่ใช้รถบัสปรับอากาศของเทศบาลนครเชียงใหม่จำนวน 6 คัน (แหล่งข่าวไม่ได้ระบุไว้ว่า3 สายพิเศษนั้นใช้รถกี่คัน) สาย 1-12 ให้บริการระหว่างเวลา 05.00-20.00 น. ค่าโดยสารสาย 1-12 ราคา 20 บาทตลอดสาย สาย 12 นั้นค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย ส่วนสายพิเศษเดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย  ความถี่ของรถคือมีรถออกทุกๆ 20 นาที (รายละเอียดเพิ่มเติมเส้นทางดูท้ายเรื่อง)

IMG_20140812_102305681_HDR

ต่อมาได้มีการปรับราคาและเพิ่มการเดินรถสายพิเศษเพราะผู้ประกอบการอ้างว่า ประสบปัญหาไม่มีผู้โดยสาร ลดราคาค่าโดยสารลงเหลือ 10 บาทตลอดสาย ในขณะที่สามเณร นักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบ ลดเหลือ 5 บาทตลอดสายใน 12 เส้นทาง  และเพิ่มสายที่ 13 สถานีขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรสเริ่มวันที่ 1 กันยา (ที่มา)

บทความนี้เขียนขึ้นเมื่อวันที่ 1-2 กันยา 2557 ซึ่งเป็นเวลาหนึ่งเดือนกับหนึ่งวันกับการจัดระบบรถแดงเชียงใหม่ เพื่อแสดงความคิดเห็นต่อการจัดระบบ และรายงานถึงข้อสังเกตจากพื้นที่และนำเสนอแนวทางการพัฒนาระบบนี้

A. ความคิดเห็นของผู้เขียนต่อการจัดระบบ

  1. จำนวนสายที่เยอะ ค่าโดยสารที่แตกต่างทำให้ระบบมีความซับซ้อน ทั้งในด้านการดำเนินการและจากมุมมองของผู้ใช้
  2. การรวมศูนย์ให้ทั้งรถคิวและรถแดงมาอยู่ที่ขนส่งช้างเผือกทำให้มีรถจำนวนมากมารวมกันที่จุดเดียว กายภาพของขนส่งช้างเผือกไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานดังกล่าว ทำให้การเปลี่ยนถ่ายรถมีปัญหาและพื้นที่ของขนส่งไม่เพียงพอที่จะรับปริมาณคนและรถที่เพิ่มขึ้นได้IMG_20140812_105758295_HDR
  3. ความถี่ของรถแดงที่ทุกๆ 20 นาทีนั้นต่ำไป จะต้องมีความถี่ที่สูงกว่านี้ โดยเฉพาะในช่วงเร่งด่วน
  4. ไม่มีการจัดจุดขึ้นรถที่ชัดเจน พฤติกรรมการวิ่งหยุดรับผู้โดยสารจึงน่าจะยังเหมือนเดิม (หยุดตามต้องการ)
  5. แนวทางการจัดเส้นทางไม่เหมาะกับธรรมชาติของรถสองแถวซึ่งถูกสร้างมาเพื่อการวิ่งบริการแบบจัดการตัวเอง อีกทั้งคนขับรถสองแถวมีบางส่วนที่วิ่งรถสองแถวเป็นงานเสริมควบคู่กับงานประจำของตน รถในหมวดนี้จึงไม่สามารถวิ่งเป็นระบบได้ นอกจากนี้โดยธรรมชาติของระบบสหกรณ์นั้นถูกสร้างมาเพิ่มการต่อรองเพื่อให้ได้มาเพื่อประโยชน์ของสมาชิก จึงไม่เหมาะกับการนำมาวิ่งเป็นรถประจำทางเพราะไม่มีกลไกในการการันตีรายได้และการแชร์รายจ่ายของการดำเนินการ
  6. การกำหนดลดราคาให้นักเรียน และนักศึกษาในเครื่องแบบเท่านั้น เป็นแนวกำหนดที่ค่อนข้างจะจำกัด น่าจะปรับมาเป็นจำกัดที่อายุ เพราะสามารถตรวจสอบได้ง่ายกว่า (่ผ่านบัตรประชาชน)

B. ข้อสังเกตจากการลงพื้นที่

จากการลงไปสำรวจขนส่งช้างเผือกและรอบๆเมืองเชียงใหม่ในช่วงวันที่ 10-15 สิงหาคมได้ข้อสังเกตดังต่อไปนี้

  1. ตัวรถที่เป็นรถในระบบกับรถแดงที่รับส่งปกติมีความแตกต่างกันน้อย ทำให้ผู้ใช้บริการสับสนว่าเป็นรถที่อยู่ในระบบหรือวิ่งทั่วไป
  2. พฤติกรรมการรับผู้โดยสารของรถแดงเปลี่ยนแปลงน้อยแม้จะมีการบังคับให้วิ่งตามเส้นทาง สามารถสังเกตได้ว่าในบ้างครั้งมีการรับผู้โดยสารที่ต้องการจะไปในเส้นทางที่ตนไม่ได้วิ่ง คาดว่าเป็นเพราะแรงกดดันจากรายได้ที่ลดลง
  3. ตำแหน่งการขึ้นรถของแต่ละสายไม่ชัดเจน มีการตั้งเต้นท์ชั่วคราวเป็นที่จอดซึ่งรับจำนวนรถได้ไม่เยอะเท่าจำนวนสายที่วิ่ง
  4. จำนวนสายที่เยอะทำให้เกิดการสับสน ประชาชนไม่ทราบ ไม่มีการประชาสัมพันธ์ถึงเส้นทางที่วิ่งให้ชัดเจน การเปลี่ยนถ่ายรถค่อนข้างอันตราย มีรถวิ่งเข้าออกตลอดเวลาในพื้นที่และไม่มีการจัดสรรพื้นที่ให้ชัดเจน
  5. ผู้โดยสารต้องจ่ายเงินเพิ่มเกือบสองเท่าเพราะต้องต่อรถแดงไปสู่กาดหลวง ซึ่งแต่เดิมรถคิววิ่งตรงเข้าตลาด (แม้ว่าต่อมาจะมีการเพิ่มสายพิเศษ แต่ก็ยังเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นถึง ห้าบาทต่อการเดินทาง และยังมีปัญหาในการถ่ายและขนของ)
  6. ผู้โดยสารมีความลำบากในการถ่ายขนของจากรถคิวไปสู่รถแดง และจากรถแดงไปสู่รถคิว ซึ่งผู้โดยสารจำนวนมากมีสัมภาระและสิ่งของเยอะ นอกจากนี้ยังเสียเวลาในการรอให้รถแดงออกวิ่งIMG_20140812_102525450_HDR
  7. เริ่มมีการเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่ในบริเวณรอบๆ พื้นที่ที่เคยเป็นคิวรถที่กาดหลวง (หน้าห้างทองแห่งหนึ่ง) ซบเซาอย่างเห็นได้ชัด มีการจัดจุดขึ้นคิวรถตามจุดต่างๆ ใหม่ เช่นเชิงสะพานนวรัฐ ทำให้เกิดการติดขัดจราจรในบริเวณนั้น และมีกิจกรรมทางการค้า (ร้านขายของ) เกิดขึ้นตามจุดต่างๆเหล่านี้
  8. ทั้งรถคิวและรถแดงพบปัญหารายได้ลดลง เพราะค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นและความลำบากในการเดินทาง (การถ่ายของขึ้นลง) ทำให้ปริมาณผู้ใช้บริการลดลง
  9. มีความขัดแย้งกันระหว่างรถคิวและรถแดง เพราะแรงกดดันและความเครียดของการต้องเปลี่ยนพฤติกรรมและการหารายได้ที่ลดน้อยลงของทั้งสองฝ่าย (รถคิวก็ต้องเปลี่ยนตำแหน่งคิว และความลำบากในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าและค้าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นทำให้คนใช้รถคิวน้อยลง)

C. ข้อเสนอแนะในการจัดระบบรถ

  1. ลดจำนวนสายรถบริการที่ให้บริการลงให้เหลือ 4-6 สาย เพื่อการจดจำที่ง่าย ประชาสัมพันธ์และอธิบายเส้นทางให้ประชาชนทราบอย่างทั่วถึง มีแผนที่และตารางเวลาที่ชัดเจน ปรับราคาค่าโดยสารให้เท่ากันทุกสาย อาจมีการเพิ่มสายบริการทีหลัง
  2. เพิ่มความถึ่ของรถเป็นทุก 5-7 นาทีในช่วงเร่งด่วน 10 นาทีช่วงปกติ
  3. เปลี่ยนรูปแบบของรถที่เข้าร่วมโครงการให้ต่างจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป ด้วยการเปลี่ยนสีและชื่อที่เรียกเพื่อความเข้าใจที่ชัดเจนว่ารถที่อยู่ในระบบนี้ต่างไปจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป
  4. ให้รถคิววิ่งเข้ากาดหลวงเหมือนเดิม และจัดรถในระบบ บางสายให้วิ่งเข้าไปผ่านกาดหลวง ไม่จำเป็นที่จะต้องให้ทุกเส้นทางมาออกันอยู่ที่กาดหลวงทั้งหมด เคลียร์พื้นที่ในการเข้าจอด และทำจุดขึ้นรถให้ชัดเจนไม่ไกลจากตลาด มีทางลาดขึ้นลงสะดวกต่อการขนของ ส่วนขนส่งช้างเผือกไม่แนะนำให้ใช้งานเพราะไม่ใช่เป็นจุดหมายปลายทางของประชาชน เว้นแต่จะใช้เป็นจุดพักจอดรถเช่นต้นทาง-ปลายทาง
  5. จัดสร้างบริษัทหรือโครงสร้างทางองค์กรที่จะช่วยในการทำระบบการแชร์รายรับและรายจ่ายของรถที่อยู่ในระบบ
  6. กำหนดจุดจอดตามเส้นทางให้ชัดเจน บังคับให้ไม่เกินการจอดนอกจุด
  7. ปรับการให้ลดราคาค่าโดยสารมาเป็นจำกัดที่อายุต่ำกว่า 25 ปี

ทั้งนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียน และคิดว่าทางผู้เกี่ยวข้องจะต้องพัฒนาระบบให้ดีขึ้นอย่างรวดเร็วเพราะในปัจจุบันการเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งที่ได้ทำไปแล้ว ส่งผลทางลบต่อการใช้รถคิวและรถแดงเป็นอย่างมาก และที่สำคัญส่งผลกระทบต่อการใช้ที่ดินโดยเฉพาะในบริเวณคิวรถเก่าที่กาดหลวง หากไม่รีบเปลี่ยนแปลงและพัฒนา การจัดระบบขนส่งครั้งนี้อาจจะเป็นแรงผลักดันให้คนไปใช้รถส่วนตัวเพิ่มขึ้นอีกก็เป็นได้

ภาคผนวก รายละเอียดเส้นทางเพิ่มเติม

  • สาย 1 หลัง มช.-สามกษัตริย์-กาดหลวง-อาเขต 2-กาดสามแยก
  • สาย 2 ห้วยแก้ว-กาดสวนแก้ว-ขนส่งช้างเผือก-กาดหลวง-สถานีรถไฟ-อาเขต 2
  • สาย 3 ขนส่งช้างเผือก-ท่าแพ-สนามบิน
  • สาย 4 ขนส่งช้างเผือก-นิมมานเหมินท์-สวนดอก-สนามบิน
  • สาย 5 ขนส่งช้างเผือก-เซ็นทรัลเฟสติวัล-พรอมเมมาด้า-สนามบิน
  • สาย 6 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สวนดอก-โรบินสัน-แยกสะเมิง
  • สาย 7 ขนส่งช้างเผือก-สามกษัตริย์-ตลาดวโรรส-ตลาดสามแยก
  • สาย 8 ขนส่งช้างเผือก-ศูนย์ราชการเชียงใหม่-สนามกีฬา 700 ปี-รพ.นครพิงค์
  • สาย 9 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรส-หนองหอย-ที่ว่าการ อ.สารภี
  • สาย 10 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สถานีรถไฟ-บ้านบวกครก
  • สาย 11 ขนส่งช้างเผือก-ไนท์บาซาร์-มงฟอร์ต (ประถม)-จวนผู้ว่าฯ-ยุพราช
  • สาย 12 เมญ่า-เซ็นทรัลเฟสติวัล-เซ็นทรัลแอร์พอร์ต-ปางสวนแก้ว-เมญ่า (วนซ้าย-วนขวา) -รถบัสปรับอากาศ
    และรถสองแถวแดงเสริมพิเศษ สำหรับนักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบอีก 3 เส้นทาง ได้แก่
  • สายที่ 1 พ.ขนส่งช้างเผือก-ม.เชียงใหม่-ม.ราชมงคลล้านนา
  • สาย 2 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนปริ้นส์รอยส์-โรงเรียนดารา และ
  • สาย 3 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนยุพราช-โรงเรียนวัฒโนทัยพายัพ เดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย

ที่มา http://www.manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9570000083232

Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai Public Transport

นโยบายคมนาคมที่สวนทางกัน ของอบจ.เชียงใหม่: รถไฟฟ้ารางเดี่ยวและวงแหวนรอบที่สี่และห้า

สืบเนื่องจาก บทข่าว ‘บุญเลิศ’ขายฝัน’รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’ และ ดัน ‘รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’รับการเติบโตเชียงใหม่

เมื่อ เห็นหัวข่าว ผู้เขียนก็ดีใจที่จังหวัดเชียงใหม่จะมีระบบขนส่งมวลชนที่เป็นจริงเป็นจังกับ เค้าเสียที ในรายละเอียดของข่าวทั้งสองกล่าวถึง ที่มาของโครงการและลักษณะต่างๆ ของระบบรถรางที่ท่านนายก อบจ.เชียงใหม่ตั้งใจจะให้เป็น

โครงการดังกล่าวประกอบด้วย เส้นทางรถรางระดับพื้นผิว 2 เส้นทางรวมระยะทาง 28 กิโลเมตร “วิ่งให้ บริการเที่ยวละ 3 โบกี้ รองรับผู้โดยสารได้โบกี้ละ 40 คน แต่ละเที่ยวจะรองรับผู้โดยสารได้ 120 คน หากเป็นช่วงเวลาเร่งด่วนจะเพิ่มโบกี้อีก 2 โบกี้ ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้ 200 คน ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะจอดรถไฟฟ้าทุกๆ 500 เมตร ซึ่งจะมีการกำหนดเวลาและจุดจอดรถไฟฟ้าอย่างชัดเจน เบื้องต้นคาดการณ์ว่า แต่ละรอบจะใช้เวลาไม่เกิน 30 นาที โดยรถไฟฟ้าดังกล่าวจะควบคุมด้วยระบบสัญญาณจราจร เมื่อถึงสี่แยกไฟแดงจะได้รับสิทธิ์ให้ไปก่อนไม่ต้องติดสัญญาณไฟจราจร”

ส่วนเส้นทางนั้น “เริ่ม ต้นเส้นทางตั้งแต่ บริเวณอุทยานหลวงราชพฤกษ์ ปลายทางศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติเฉลิมพระเกียรติ 7 รอบพระชนมพรรษา โดยผ่านรอบคูเมืองเชียงใหม่และท่าอากาศยานนานาชาติเชียงใหม่ รองรับผู้โดยสารและนักท่องเที่ยว” ซึ่งตามแหล่งข่าวนั้นไม่บอกว่าสายไหนวิ่งผ่านตรงไหนบ้าง

แต่ต้องขอย้ำตรงนี้ว่า เส้นทางที่ว่านี้ไม่เกี่ยวกับภาพสี่เส้นทาง ของรูปด้านล่าง ซึ่งเป็นเส้นทางของ BRT ที่ม.ช.ได้ศึกษาไว้หลายปีก่อน

Image

ก็ต้องรอดูว่า เส้นทางที่ออกมาจะเป็นอย่างไรกันต่อไป

เบื้องต้นขอตั้งข้อสังเกตดังนี้

1. เวลาของแต่ละเที่ยวน่าจะนานกว่า 30นาที เพราะ ถ้าแบ่งคร่าวๆเป็นสองเส้นทาง เส้นทางละประมาณ 14 กม.ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ใช้เวลาครึ่งชั่วโมงแล้ว (บวกเวลาหยุดรับผู้โดยสารและเวลาติดไฟแดงอีก)

2. เส้นทางที่ท่านว่ามานั้น ต่อเข้าสู่จุดศูนย์ประชุมต่างๆ ซึ่งผู้เขียนไม่ทราบชัดว่าเส้นทางเหล่านี้มันเชื่อมต่อกับเขตที่ประชาชนอยู่ อาศัยหรือไม่?  มีการศึกษาพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่หรือไม่? กลุ่มผู้ใช้จะเป็นใคร ?

3. โครงการนี้มีการพัฒนาทางเดินเท้า การเข้าถึงจุดจอดอย่างไรบ้าง เพราะช่วงจอดรถ 500 เมตรนั้นหมายความว่าผู้ใช้จะต้องเดินเท้าอย่างน้อย 250เมตร การพัฒนาสิ่งแวดล้อมให้เอื้อต่อการเดินเท้าจึงจำเป็นอย่างมาก ต่อความสำเร็จของโครงการนี้ 

4. ในบทความท่านนายกเสนอการตัดวงแหวนรอบที่สี่และห้า ซึ่งเป็นหลักการนโยบายที่สวนทางกับการพัฒนาระบบรางอย่างสิ้นเชิง การตัดถนนเพิ่มเป็นการอำนวยความสะดวกสบาย และดึงดูดคนมาใช้รถเพิ่มขึ้น อีกทั้งทำให้เมืองเกิดการกระจายตัวมากขึ้น และเมื่อที่อยู่อาศัยกระจายตัวมากขึ้น ระบบขนส่งมวลชนก็ไม่มีประสิทธิภาพอีกต่อไป การตัดถนนวงแหวนรอบที่สี่และห้า เป็นการฆ่าขนส่งมวลชนของเชียงใหม่(ที่ยังไม่เกิด)อย่างแน่นอน เพราะฉะนั้นท่านนายกควรที่จะต่อต้านการสร้างถนนวงแหวนอีกสองเส้นนี้มิใช่ส่งเสริม

5.อบจ.จะมีมาตรการอื่นๆมาสนับสนุนระบบรางหรือไม่ เช่น มาตรการช่วยเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการเดินทางต่างๆ (จักรยานยนต์ รถ และ รถราง หรือ จักรยาน และรถราง) การวางมาตรการจำกัดการใช้และการจอดรถ เพื่อสนับสนุนการใช้ระบบรถราง เป็นต้น

6. อยากให้ท่านนายก อบจ.ประสานกับนายกเทศบาลในการใช้โอกาสนี้ ปรับภูมิทัศน์ต่างๆ และสร้างทางจักรยาน เพราะการขนส่งระบบรางเดี่ยวถ้าใช้วิ่งไปตามพื้นผิวถนน จะต้องมีการก่อสร้างต่างๆ ซึ่งจะสร้างโอกาสให้สามารถปรับภูมิทัศน์ของเมืองด้วย

ผมนิยมความตั้งใจของนายก อบจ.ที่จะจัดระบบการขนส่งและการเดินทางของเมืองเชียงใหม่ ให้มีความสะดวกสบายมากขึ้น เมืองเชียงใหม่ เป็นเมืองที่มีอายุกว่า700ปี แต่ไม่เคยมีระบบขนส่งมวลชนที่ต่อเนื่องและยาวนานเลย การวางแผนโดยคำนึงถึงประชาชน ซึ่งจะเป็นผู้ใช้ และการคำนึงถึงบริบทของเมือง และการเปิดโอกาสให้ประชาชนได้แสดงความคิดเห็นและมีส่วนร่วมในการวางแผนอนาคตของ เมือง และรูปแบบการขนส่งที่จะเกิดขึ้นจึงสำคัญเป็นอย่างยิ่ง

Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai Public Transport

สี่ล้อแดงไม่ใช่ปัญหาของการคมนาคมเมืองเชียงใหม่

“ไปกาดหลวงครับ”

สี่ล้อแดง หรือรถสองแถวก็เป็นสิ่งที่ผมเห็นคู่อยู่กับถนนเมืองเชียงใหม่มาตั้งแต่ผมจำความได้  จนผ่านมาสามสิบกว่าหนาว สี่ล้อแดงก็ยังเป็นให้บริการทางคมนาคมกับคนเชียงใหม่ตลอดมาอย่างคงเส้นคงวา  ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผมมีความรู้สึกว่ากระแสทางด้านลบของสี่ล้อแดงเริ่มแรงขึ้นเรื่อยๆ ถ้ามองย้อนกลับไป ช่วงที่สี่ล้อแดงออกมาประท้วงเทศบาลที่ประตูท่าแพ ต่อต้านรถเมล์ขวัญเวียงที่ออกมาวิ่งในปี 2546 (อักษรวนิช) หลังจากเหตุการณ์นั้นภาพของผู้ประกอบการรถสองแถวก็เหมื่อนจะซ้อนกับการต่อต้านระบบขนส่งมวลชนตลอดมา

สองสามปีให้หลังนี้มีโปรเจคที่พยายามฟื้นฟู ภาพลักษณ์ของสี่ล้อแดง นำสี่ล้อแดงมาปรับเปลี่ยนการบริการให้เป็นแบบวิ่งประจำทาง แทนที่จะเป็นการวิ่งหาผู้โดยสารตามใจผู้ขับ ในความคิดเห็นของผม ผมคิดว่าแนวคิดที่จะพยายามจัดระบบรถแดงเพื่อนำมาวิ่งให้เป็นเส้นทางเป็นแนวคิดที่อาจจะไม่ได้ประสิทธิผลอย่างเต็มที่ในระยะยาว เพราะรถแดงที่วิ่งอยู่ทุกวันนี้แต่เดิมก็เคยวิ่งแบบมีเส้นทางมาก่อน เพียงแต่ว่าในห้วงเวลาในอดีตช่วงหนึ่ง การวิ่งประจำเส้นทางมันทำเงินได้ไม่พอกับค่าดำเนินการและการกินการใช้ เจ้าของรถแดงเลยนำรถออกมาวิ่งตามใจเพื่อเพิ่มรายได้ให้กับตนเอง โดยขนส่งทางบกก็ไม่ได้ทำการบังคับใช้กฏหมายที่มีอย่างเข้มงวด ปล่อยเลยตามเลย และพอจะบังคับใช้กฏหมายก็บังคับไม่เสมอตนเสมอปลาย โดยให้รถแดงไปตั้งสหกรณ์ขึ้นมาเพื่อประมูลเส้นทางไปวิ่ง แต่ก็ไม่มีการบังคับใช้เส้นทางตามเดิม

รูปแบบรถแดงที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเลยทำการอยู่ใต้องค์กรแบบสหกรณ์ ซึ่งตามนิยามแล้ว

“สหกรณ์ไม่ใช้องค์การของรัฐ เพื่อดำเนินธุรกิจหรือกิจกรรมทางสังคม และ ไม่ใช่เอกชน เพื่อดำเนินธุรกิจแสวงหาผลกำไรแก่ผู้ถือหุ้น… เป็น องค์การอิสระของบุคคลซึ่งร่วมกัน ด้วย ความสมัครใจ เพื่อสนองความต้องการ และจุดมุ่งหมายร่วมกันทางเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรมโดยการดำเนิน วิสาหกิจที่ พวกเขาเป็นเจ้าของร่วมกันบริหารงาน และควบคุมตามแนวทางประชาธิปไตยสหกรณ์” (Wikipediea)

เพราะฉนั้นสหกรณ์ ไม่สามารถบังคับสมาชิกได้ หรือทำการแบ่งรายได้หรือการขาดทุนของสมาชิกได้เลย สหกรณ์มีไว้เพื่อต่อรองกับนายจ้างหรือผู้มีอำนาจ  รูปแบบการดำเนินการแบบนี้จึงไม่เหมาะกับการนำมาทำเป็นขนส่งมวลชนที่เป็นการบริการ และต้องมาความสามารถในการแชร์รายได้และการขาดทุนของแต่ละสายที่ทำการได้ หรือให้การบริการที่ต้องต่อเวลา คาดเดาได้(ทั้งเวลาและราคา) และมีความเป็น มาตรฐาน ด้วยเหตุนี้ผมจึงคิดว่าการทำการเปลี่ยนธรรมชาติหรือรูปแบบของสหกรณ์นั้น อาจจะได้ในระยะสั้น (เช่นมีวาระพิเศษ หรือ วิ่งเส้นทางพิเศษ) แต่ในระยะยาวบุคคลในกลุ่มส่วนใหญ่น่าจะไม่ยอมเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ชีวิต (การวิ่งรถสองแถวเป็นอาชีพและรูปแบบในการการใช้ชีวิตสำหรับผู้ประกอบการ) มาทำการบริการแบบเป็นเส้นทางและมีตารางเวลาได้ เพราะเป็นการฝืนพฤติกรรมที่ถูกพัฒนามาให้เหมาะสมกับบริบทของเมืองเชียงใหม่

ความเห็นส่วนตัว การแก้ปัญหาจะต้องเริ่มจากการมองว่ารถแดงไม่ใช่ปัญหาของระบบคมนาคมเชียงใหม่ หากเป็นระบบการคมนาคมที่ได้ปรับตัวเพื่อให้เข้ากับสภาพแวดล้อมของเมือง การจัดการของภาครัฐ(ที่ผ่านมาไม่ได้มีการเหลี่ยวแลเรื่องระบบขนส่งมวลชนเลย) และพฤติกรรมการเดินทางของคนในเมืองเชียงใหม่ หากแต่ในวันนี้บริบทของเมืองนั้นเริ่มเปลี่ยนไป ทั้งค่าน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น มลภาวะต่างๆที่เพิ่มมากขึ้น และจำนวนยานพหานะที่เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งผมเชื่อว่าทุกวันนี้กลุ่มผู้ประกอบการการเดินรถก็รู้สึกได้ถึงผลกระทบด้านลบเหล่านี้เช่นกัน จึงเป็นเหตุเกี่ยวเนื่องว่าทำไมต้องเกิดการจัดการระบบขนส่งมวลชนรูปแบบใหม่เกิดขึ้น

เมื่อผู้มีส่วนเกี่ยวข้องเข้าใจและสามารถมองสถานะการณ์จากมุมมองนี้แล้ว มโนภาพของสถานะการณ์ก็น่าจะคล้องจองกัน การพูดคุยไปสู่การแก้ปัญหาและการแก้ปัญหาก็น่าจะเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้ในลำดับต่อไป

รูปแบบการขนส่งมวลชนที่จะเหมาะกับเมืองเชียงใหม่นั้น ต้องคำนึงถึงบริบทของเมืองเชียงใหม่ ภาครัฐและทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง อุปนิสัยของคนเชียงใหม่  และพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่เป็นหลัก ซึ่งเป็นเรื่องไม่ง่าย แต่ก็เป็นไปได้!

Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai Traffic and Transport data

รายงานพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่

คนเชียงใหม่ เดินทางอย่างไร? ไกลแค่ไหน? ไปที่ไหน?
คำถามเหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญในการวางแผนคมนาคมของเมืองให้มีประสิทธิภาพ

คณะวิจัยจากมหาวิทยาลัยเวียนนาเทคโนโลยี และมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ได้ทำการสำรวจพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่ ในปี 2555 และได้ทำรายงานพฤติกรรมการเดินทางของคนเมืองเชียงใหม่ press release และลิงค์ของรายงานอยู่ ที่นี้

Chiang Mai mobility and Transport survey 2012 (CM-MTS) report has been released.  The press release and link to download full report is here.

Categories
เชียงใหม่ - Chiang Mai Sustainable Transport

พัฒนาการของเมืองเชียงใหม่ ปัญหาการจราจร และบทบาทของประชาชน

ในช่วงหนึ่งเดือนที่ผ่านมา เป็นช่วงที่ผมได้ใกล้ชิดกับเมืองเชียงใหม่มากกว่าเคย ผมตัดสินใจซื้อรถจักรยานและพยายามใช้มันในการเดินทางประจำวันแทนรถส่วนตัวให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ ความเร็วในการเดินทางที่ช้าลง ทำให้ผมสังเกตเห็นและรับรู้ถึงสภาพ, สภาวะ, และการเปลี่ยนแปลงของเมืองเชียงใหม่ได้มากและชัดเจนขึ้น ผมเชื่อว่าคนเชียงใหม่ทุกคนเองก็ต่างรับรู้ถึงความเปลี่ยนแปลงนี้ จะว่าไปแล้วทุกสิ่งในโลกนี้ก็ล้วนต้องเปลี่ยนแปลงไปทั้งนั้น เราจะสังเกตเห็นหรือไม่เท่านั้นเอง เมืองเชียงใหม่ก็เปลี่ยนแปลงมาตลอดตั้งแต่พ่อขุนเม็งรายสถาปนาเมืองนี้ขึ้นเมื่อเจ็ดร้อยกว่าปีที่แล้ว เมืองนี้ ผ่านทั้งยุคที่รุ่งเรืองที่สุดที่เป็นเมืองหลวงของล้านนา, ล่มสลายที่สุดในยุคที่เป็นเมืองขึ้นของพม่า, และผ่านช่วงแห่งการฟื้นฟูและการพัฒนาจนกระทั่งเป็นอย่างเช่นทุกวันนี้
ในปัจจุบันเชียงใหม่ยังคงความมีเสน่ห์และคุณภาพในด้านต่างๆ ที่ดึงดูดให้คนจากทุกสารทิศมาเยี่ยมเยือนอีกทั้งมาพักอยู่อาศัย ถือได้ว่าเป็นเมืองที่มีศักยภาพในระดับแนวหน้าของประเทศไทย แต่ในอีกด้านหนึ่งนั้น เมืองเชียงใหม่ก็กำลังถูกรุมล้อมด้วยปัญหาในหลายๆด้าน การจราจรที่ติดขัด,คุณภาพทางอากาศที่แย่ลง,หรือความเสื่อมโทรมทางสังคมต่างก็เป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหาที่เมืองเชียงใหม่เผชิญอยู่ และหากปัญหาเหล่านี้ไม่ได้รับการแก้ไข ก็คงจะยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ จนทําให้สภาพของเมืองเชียงใหม่และคุณภาพชีวิตของคนเชียงใหม่ในอนาคตเสื่อมลงจากที่เป็นอยู่ทุกวันนี้อย่างแน่นอน
หากมองให้ลึกลงไปในปัญหาด้านการจราจรติดขัดที่เมืองเชียงใหม่ประสบอยู่ ก็จะเห็นว่าปัญหานี้เกิดขั้นเพราะระบบคมนาคมของเมืองเชียงใหม่พึ่งพาพาหนะส่วนบุคคลเช่นรถยนต์และมอเตอร์ไซด์ (ระบบขนส่งมวลชนของเมืองไม่มีประสิทธิภาพ) และอัตราการใช้พาหนะส่วนบุคคลที่สูงนี้ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่นๆตามมา เช่นการจราจรที่ติดขัด คุณภาพทางอากาศที่แย่ลง อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มขึ้น ปัญหานี้แม้จะดูซับซ้อน แต่เมืองหลายๆเมืองที่ประสบกับปัญหาคล้ายๆกับเมืองเชียงใหม่ เช่นกรุงเวียนนา,ประเทศออสเตรีย ก็สามารถแก้ปัญหานี้ได้


ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองกรุงเวียนนามีการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างก้าวกระโดด (Wirtschaftswunder) การเจริญเติบโตที่รวดเร็วนี้ก่อให้เกิดปัญหาทางการจราจรในตัวเมืองอย่างมากมาย เทศบาลของกรุงเวียนนาจึงเริ่มแก้ปัญหาการจราจรอย่างจริงจัง โดยการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและโครงข่ายทางจักรยานและทางเดินเท้าอย่างสอดคล้องกัน มีการสร้างโครงข่ายระบบรถไฟใต้ดินความยาวกว่า 70กิโลเมตร (โครงข่ายเกือบทั้งหมดนี้ถูกสร้างขึ้นภายในเวลา30ปี) ระบบรถรางที่กำลังเสื่อมโทรมได้รับการพัฒนาใหม่ทั้งระบบ (ปัจจุบันกรุงเวียนนามีโครงข่ายรถรางที่หนาแน่นที่สุดเมืองหนึ่งในโลก) มีการสร้างและพัฒนาทางเท้าในจุดต่างๆของเมือง และปิดถนนในหลายๆย่านเพื่อให้เพียงประชาชนเดินเข้าออกได้ (เช่นย่าน Innere Stadt ย่านช้อปปิ้ง ใจกลางกรุงเวียนนา) มีการจัดการที่จอดรถในเขตต่างๆเพื่อใช้พื้นที่ถนนอย่างมีประสิทธิภาพ มีการสร้างและวางเส้นทางจักรยานเพื่อให้จักรยานเป็นทางเลือกหนึ่งของรูปแบบในการเดินทาง (ปัจจุบันเวียนนามีโครงข่ายทางรถจักรยานกว่า1,170กิโลเมตร หากเทียบกับระยะทางของโครงข่ายของยานยนต์ที่มี 2,800กิโลเมตรแล้ว ทุกๆทางเดินรถสามกิโลเมตรจะมีทางจักรยานหนึ่งกิโลเมตรก็ว่าได้) การพัฒนาและการวางแผนการคมนาคมอย่างมีรูปแบบที่สอดคล้องกันนี้ ทำให้การเดินทางในเวียนนามีความสะดวกสบาย ไม่มีความจำเป็นในการใช้รถส่วนตัว ค่าใช้จ่ายและระยะเวลาที่ใช้ในการเดินทางไม่มาก (จนเป็นที่กล่าวกันในหมู่นักเรียนไทยในกรุงเวียนนาว่า อยู่เวียนนาจะไปที่ไหน ก็ใช้เวลาไม่เกิน30นาที) และคงจะไม่สามารถปฏิเสธได้ว่าคุณภาพของการเดินทางที่ดีนี้ มีส่วนทำให้กรุงเวียนนาได้รับเลือกเป็นเมืองที่น่าอยู่และน่าเที่ยวที่สุดในโลกเป็นประจำอยู่ทุกปี

เมื่อมองย้อนกลับมาที่เมืองเชียงใหม่ แม้เราอาจจะไม่สามารถยกเอารูปแบบของการแก้ไขปัญหาการจราจรของกรุงเวียนนามาใช้กับเมืองเชียงใหม่ได้ทั้งหมด เพราะเมืองเชียงใหม่เองก็มีคุณลักษณะทางกายภาพและสังคมที่แตกต่าง สิ่งที่เราสามารถเรียนรู้จากกรุงเวียนนาคือแนวการแก้ปัญหาอย่างต่อเนื่องในเชิงรุก, การมองการจัดการคมนาคมอย่างสอดคล้องและบูรณาการ, และการให้ความสำคัญกับการเดินทางโดยเท้าและจักรยาน เมืองเชียงใหม่สามารถใช้แนวคิดเหล่านี้ เป็นพื้นฐานในการสร้างรูปแบบการพัฒนาระบบคมนาคมที่จะเพิ่มคุณภาพชีวิตให้กับประชาชนและเหมาะสมกับเมืองของเราได้ต่อไป
ในภาพรวมแล้ว ปัญหาการจราจรและปัญหาอื่นๆที่คุกคามคุณภาพชีวิตของคนเชียงใหม่ที่ได้กล่าวมาข้างต้นนั้น ไม่ได้เกิดมาจากปัจจัยภายนอกหรือจากการคุกคามโดยสิ่งที่เราไม่สามารถควบคุมได้ เช่นอุทกภัยทางธรรมชาติหรือการรุกรานใดๆ ปัญหาเหล่านี้ล้วนถูกสร้างขึ้นมาโดยคนเชียงใหม่เองและผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเมืองเชียงใหม่ทั้งนั้น ด้วยเหตุฉะนี้แล้วเราซึ่งเป็นคนเชียงใหม่ก็น่าจะมีความสามารถที่จะจัดการปัญหาเหล่านี้ได้เองไม่ใช่หรือ? ผู้เขียนเชื่อว่าพวกเราเองก็ต้องการให้เมืองเชียงใหม่มีการเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น มีความน่าอยู่ มีความยั่งยืน และเป็นเมืองที่เราและลูกหลานของเราสามารถใช้ชีวิตอย่างมีความสุขได้ หากสิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่พวกเราต้องการ พวกเราชาวเชียงใหม่คงจะต้องแสดงออกถึงความต้องการเหล่านี้ให้ภาครัฐและผู้บริหารบ้านเมืองให้รับรู้ แสดงถึงความต้องการมีส่วนร่วมและร่วมกันพัฒนาบ้านเมืองให้เป็นอย่างที่เราต้องการ หากพวกเราเพิกเฉยแล้วก็คงจะเป็นสิ่งที่น่าเสียดายอย่างยิ่งที่เราอาจจะต้องเห็นเมืองเชียงใหม่เปลี่ยนไปในทางที่แย่ลง เพราะพวกเราเลือกที่จะนิ่งดูดายปล่อยให้เมืองนี้ถูกพัฒนาโดยผู้อื่นไปในทิศทางซึ่งสวนทางกับความต้องการของพวกเรา จนเมืองนี้ไม่มีความน่าอยู่อีกต่อไป

พีระพันธ์ จิตราภิรมย์