Categories
Traffic Engineering

การให้ทางรถฉุกเฉินเมื่อเกิดรถติด กรณีศึกษาออสเตรีย

สืบเนื่องจากประสบการณ์ที่เคยเห็นรถฉุกเฉินติดอยู่บนท้องถนนในกรุงเทพโดยที่ไม่มีรถคันใดเลี่ยงทางให้ไป จำได้ว่าตอนนั้นนั่งรถแท๊กซี่อยู่แถวๆแยกเกษตร (เมื่อไม่นานมานี้เอง) มันอึดอัดและปวดใจเป็นอันมาก เพราะหากคนที่อยู่บนรถเป็นพ่อแม่หรือญาติพี่น้องของเรา คงจะหงุดหงิดและโมโหผู้ใช้ท้องถนนเป็นอย่างมาก แต่หลังจากวันนั้นก็ไม่ได้ทำอะไร จนมาวันนี้ได้อ่านข่าวที่น่าสลดใจ

Clipboard01

ซึ่งจุดประกายบทความนี้ขึ้น

ในประเทศออสเตรียได้มีการวางมาตรการในการให้ทางต่อรถฉุกเฉินในกรณีรถติดบนถนนไฮเวย์ขึ้นมาตั้งแต่ปี 2012 โดยมาตรการนี้ชื่อว่า Rettungsgasse หรือทางรถฉุกเฉิน ซึ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับถนนที่มี สองเลน สามเลนและสี่เลน การทำงานของมันเป็นอย่างไร ลองไปดูกันครับ

ัyoutube:

จะเห็นได้ว่าหลักการมันง่ายมาก คือรถทางซ้ายสุดชิดซ้าย ส่วนรถอื่นๆ ชิดขวา มาตรการนี้ได้รับการเผยแพร่โดย ASFINAG ซึ่งเป็นผู้ดูแลทางหลวงหลักของออสเตรีย ผลประโยชน์ของมาตรการนี้ โดยคร่าวคือ เป็นมาตรการที่ง่าย สามารถสร้างเส้นทางวิ่งฉุกเฉินได้เร็ว ให้รถฉุกเฉินผ่านไปได้โดยเร็ว และไม่ถูกกีดขวางโดยรถที่เสียหรือจอดอยู่ในเลนริมสุด (ในกรณีออสเตรียคือขวาสุด) มาตรการนี้ในปัจจุบันได้รับการเผยแพร่และใช้งานในเยอรมนี สโลวาเนีย และสวิส

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว จะผู้ขับขี่รถในออสเตรียจะชะลอหรือหยุดรถหากปลอดภัย โดยจอดหันหัวเข้าทางขอบถนน (ทางขวา) เมื่อรถฉุกเฉินผ่านไปก็จะค่อยๆหักหัวกลับแล้วขับเคลื่อนไปตามเดิม

การนำมาประยุกต์ใช้ในเมืองไทย

รถในยุโรบและรถในเมืองไทยวิ่งคนละข้างเดียวกัน (ไทยชิดซ้าย ยุโรปชิดความ) จึงต้องคำนึงถึงกรณีนี้ในการนำเอา Rettunggasse มาประยุกต์ใช้ในบ้านเรา ผมขอเสนอให้ในกรณีทางหลวง รถขวาสุดชิดขวา รถอื่นๆทางซ้ายก็ชิดซ้าย ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับเขา ที่ไม่ใช้เลนริมซ้ายก็เพราะเหตุผลเดียวกันคือ รถที่เสียหรือจอดอยู่อาจจะกีดขวางได้

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว ก็น่าจะเป็นหลักเดี่ยวกัน ชะลอและเลี่ยงให้รถฉุกเฉินไปก่อน ที่ทางแยกก็เช่นกัน รถทุกทางก็ต้องหยุดและชะลอ รถฉุกเฉินเองก็ควรจะชะลอแม้มีสิทธิในการผ่าไฟแดง

อาจจะมีข้อคิดอื่นๆที่ผมไม่ทันได้คิดถึงหรือตกหล่นไป เพิ่มเติมได้และเรียนรู้ไปด้วยกันครับ แต่ส่วนตัวอยากให้ช่วยกันผลักดันให้ทางรถฉุกเฉินเกิดขึ้นในเมืองไทยครับ ผมยังเชื่อว่าคนไทยมีน้ำใจกันอยู่ครับ

ที่มา: http://www.asfinag.at/was-ist-die-rettungsgasse

Categories
Resource Traffic Engineering Traffic Modeling and Visualisation

คู่มือการทำแบบจำลองของ Transport for London

Transport for London หรือ TfL – เป็นองค์กรที่ดูแลระบบคมนาคมของเมืองลอนดอนโดยขึ้นตรงกับ นายกเทศมนตรีของกรุงลอนดอน

ถึงแม้จะเป็นองค์กรของรัฐแต่ TfL ก็มีเจ้าพนักงานที่มีความสามารถและประสบการณ์ในการทำงานที่สูง บ่อยครั้งที่จะเห็นเจ้าพนักงานไล่เบี้ย consult ผู้ที่มีประสบการณ์น้อยกว่าอย่างเมามันส์ (TfL ต้องจ้างเพราะไม่สามารถเป็นผู้ทำงานและผู้ตรวจงานได้พร้อมๆกัน – conflict of interest)

และเป็นองค์กรรัฐที่มีงานวิจัยด้านคมนาคมที่น่าสนใจออกมาเผยแพร่อย่างสม่ำเสมอ

คู่มือการทำแบบจำลอง Traffic modelling ของ Transport for London นี้ก็เป็นส่วนหนึ่งในงานนั้น

td-map-overview-v3.0

td-map-design-engineer-guide-v3.0td-map-overview-v3.0traffic-modelling-guidelines

traffic-modelling-guidelines

จากรายงานชิ้นนี้จะเห็นได้ว่างาน Audit และ Calibration of traffic model ของ TfL นั้นค่อนข้างครบถ้วนมาก น่าศึกษาที่เดียว

ปล รายงานนี้ครอบคลุม Linsig / Transyt / VISSIM and HTA modelling โดยเฉพาะ

 

Categories
Traffic Engineering

กทม. – กล้องจับฝ่าไฟแดงอยู่ตรงไหนบ้าง รู้แล้วอย่าเร่ง!

นักซึ่งทั้งหลายคงต้องกดสั่งพิมพ์เลยทันที มีชาวเนตสำรวจและจัดทำตำแหน่งของกล้องจับฝ่าไฟแดงตามแยกต่างๆในกทม

หลายๆคนมองว่า เอ๊ะ!แล้วจะนำมาเผยแพร่ทำไม พวกที่ขับรถซิ่งก็รู้สิว่ากล้องอยู่ตรงไหนบ้าง จะหลีกเลี่ยงกันไปใหญ่ ปัญหาขับรถเร็วหรือฝ่าไฟแดงก็ไม่ถูกแก้ต่อไป
ส่วนตัวแล้วผมว่าถ้าติด ควรจะให้รู้ครับว่าติดตรงไหนบ้าง เพราะจุดประสงค์ของกล้องนี้คือการลดอัตราอุบัติเหตุในแยกนั้นๆ พอคนรู้ว่ามีคนก็เกรงกลัว และเกรงใจ(จ่าเฉย) ไม่กล้าขับฝ่าไฟแดง ในประเทศอังกฤษผมเองก็เคยเห็นกล้องที่ตรวจจับความเร็ว ซึ่งกล้องประเภทนี้จะอยู่ในกล่องมีสีเหลืองสะท้อนแสง ถ้ายังเห็นไม่พอก็สังเกตุได้จากป้ายแจ้งเตือนได้อีกนะครับ ก็นานาจิตัง นะครับ ใครที่อยากดูก็ตรงนี้เลยครับ

ดูตำแหน่งกล้อง จับ ฝ่าไฟแดง ในกรุงเทพ

 Speed camera รื ๊ษ (source: Internet)

Categories
Traffic Engineering

Walt Disney’s Vision of transport in the future 1958

A classic piece of Auto-properganda. Eye-sored for sustainable transport planner!

Categories
Traffic Engineering

The problem of bottleneck that does not have to be neck breaking

One of the most common problems that traffic engineers have to solve is that of bottle-necks – or differential of capacity between two road sections or more. As a traffic engineer, I had to deal with this ‘Capacity’ problem but never asked myself:  Why does this problem occur in the first place.

On the surface, it seems that the cause is due to the difference in physical dimensions of converging roads. Take an imaginary example:  A cross road.  The east-bound road has 4 lanes, the other 3 roads have 2 lanes. Most traffic heads straight across the junction so the traffic travelling in 4 lanes has to pack themselves  into 2 lanes.
A queue is formed and delay experienced.

A classic engineer solution would be either:

a) Widening the east arm by add a flare to accommodate the traffic, allowing it to merge in row somewhere away from the junction, or

b) Adjust the traffic signal to increase the throughput capacity, or

c) Redesign the junction perhaps by creating a roundabout or, if space and budget allow, a grade separated junction.

Very well….

I have completed the design, checked the capacity, budgeted the cost, carried out accident analysis, written the report and handed it to the client.  Job Done.

Did I ever ask myself what are the causes of the problem in the first place? No.  It was not my scope, not part of the brief. As a young transport engineer I never questioned the brief.

But now I think I have the right to question.  As the money that will be used to build a roundabout is actually our tax money, I think I have a civic duty to ask: “What are the causes of this problem.  Why are there bottle necks?  Differential in capacity?  Why does it happen in the first place?”

This turning point came when I reading Prof. Knoflacher’s paper – “The Backside of the Coin”.


Differential in capacity occurs because somewhere someone decided it was a good idea to build a road to accommodate more cars.  To relief traffic jam, to increase capacity.  But isn’t it the capacity that creates the jam in the first place?  Hence more capacity – more cars – more jams and then… what next? Gridlock?

Congestion on the motorways is  not a signal for a too few capacity, but much more an indicator of too strong positive irritation to the public and the economy to use the car or truck – it is a clear signal for too much capacity and not too few” Knoflacher

Are we solving the cause or using a sticking plaster on a wound which requires major surgery?

It is not too late to ask this question before handing in that report to the client.   We, engineers, have been “solving” traffic problems the same way for too long. Perhaps it’s time to say to the client, the answer is not building more roads but increasing the efficiency of public transport on the routes affected and discouraging the use of private cars. Why not make the job more interesting for ourselves?

 

The backside of coin full paper here

Categories
Bicycle related Traffic Engineering

จักรยาน และ เลนจักรยาน

จักรยานเป็นพาหนะประเภทแรกที่ถูกคิดค้นขึ้นมาเพื่อเพิ่มความเร็วและระยะทางที่มนุษย์สามารถเดินทางได้ เดิมทีจักรยานได้ถูกคิดค้นขึ้นในราวปี1817 คร้้งแรกที่มีการแสดงจักรยานให้ประชาชนดูคือที่เมืองMannheim จักรยานรุ่นแรกๆนั้นไม่มีก้านขาปั่นหรือเฟืองเหมือนจักรยานในสมัยปัจจุบัน หากแต่มีล้อสองล้อ อานและคันบังคับทิศทาง เวลาขับเคลื่อนก็ใช้แรงขาพลักแล้วก็ยกเท้ามาเก็บไว้ข้างบน เมื่อรถเบาแรงลงก็ออกแรงอีกครั้ง ล้อที่ใช้ก็เป็นล้อเหล็กหรือไม้ ไม่ใช่ล้อยางในปัจจุบัน จักรยานได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงหนึ่งเพราะช่วยทุ่นแรง และเมื่อเทียบกับพาหนะในแบบอื่นๆ เช่นม้า ค่าใช้จ่ายในการดูแลของจักรยานนั้นถูกกว่ามาก ทั้งด้วยจักรยานมีความคล่องตัวเหมาะกับการใช้ในตัวเมือง อย่างไรก็ตามการค้นพบและการใช้จักรยานอย่างแพร่หลายไม่ได้ทำให้ รถลากม้าหมดสิ้นไปอย่างไร เพราะจักรยานนั้นเหมาะสมในการใช้เดินทางระยะสั้นๆเท่านั้น เมื่อมีการค้นพบรถยนต์ขึ้นการใช้จักรยานเริ่มลดน้อยเพราะรถยนต์นั้นทุ่นแรงและให้ความสะดวกสบายได้มากกว่า และสามารถเดินทางได้ทั้งใกล้และไกลรวมทั้งสามารถเป็นที่คุ้มกันสภาพอากาศได้



จักรยานรุ่นแรกๆ

ทั้งนี้ทั้งนั้นในช่วงหลังจากที่ปัญหาโลกร้อนและพลังงานที่จะหมดลงเริ่มเป็นที่ประจักรของสังคม กระแสการรณรงค์การใช้จักรยานในตัวเมืองเริ่มมาแรงขึ้นหลังจากหลายๆประเทศมัวหลงไปกับการสร้างสิ่งก่อสร้างเพื่ออำนวยความสะดวกให้ผู้ใช้รถยนต์ ซึ่งจริงๆก็ไม่น่าแปลกใจเพราะการเทคโนโลยีที่เรียกว่ารถยนต์นั้นช่วยทุ่นทั้งเวลาและแรงกายอย่างมากมาย  หากแต่ว่าสิ่งที่เราหลงลืมไปนั้นคือสิ่งที่เราต้องจ่ายเพื่อความสะดวกสบายนี้นอกเหนือจากค่ารถและน้ำมัน สิ่งแวดล้อมที่สูญเสียไป โรคภัยไข้เจ็บที่ตามมาจากมลพิษที่เกิดขึ้น การขาดการออกกำลังกายรวมทั้งสภาพสิ่งแวดล้อมในตัวเมืองที่แย่ลง เพียงเพราะเราต้องการเพิ่มถนนและที่จอดรถให้รถยนต์ ปัจจุบันเป็นสิ่งที่ยากจะเถึยงว่าคนเราสามารถอยู่ได้โดยไม่ใช้รถยนต์

หลังจาก ปัจจุบันการใช้จักรยานเริ่มแพร่หลายมาก เทคโนโลยีและการออกแบบใหม่ๆก็เริ่มเกิดขึ้น เลนจักรยานหรือ bike lane ก็เป็นหนึ่งในการออกแบบใหม่ๆ แม้จากการค้นคว้าจะไม่สามารถระบุชัดเจนว่าเลนจักรยานแห่งแรกเกิดขึ้นที่ได้ จุดประสงค์ของการมีเลนจักรยาน คือเพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้จักรยานบนท้องถนนโดยการแสดงให้ผู้ขับขี่พาหนะอื่น ตระหนักว่าเส้นทางนี้มีจักรยานใช้อยู่ ข้อดีของการมีเลนจักรยานบนท้องถนนคือ

  • ดึงดูดประชาชนให้มาปั่นจักรยาน โดยเฉพาะนักปั่นมือใหม่ที่ยังไม่ค่อยมั่นใจในฝีมือตนเอง เลนจักรยานจะช่วยให้ความมั่นใจในจุดนี้ แม้ว่าจะมีแง่คิดตรงกันข้ามที่เห็นว่าเส้นเลนจักรยานบนท้องถนนเป็นเพียงเส้นสีที่ให้ความปลอดภัยที่หลอกๆก็ตาม
  • เลนจักรยานช่วยเป็นไกด์ให้เส้นทางจักรยาน
  • จักรยานบนพี้นผิวเดียวกันกับพาหนะอื่น ช่วยลดความเร็วโดยเฉลี่ยบนท้องถนน และอุบัติเหตุ
  • เลนจักรยานช่วยจัดเส้นทางที่ต่อเนื่องให้รถจักรยาน ทำให้มีความสะดวกสบายในการขับขี่

เป็นต้น

ประเภทของเลนจักรยานแบ่งได้กลุ่มใหญ่ด้งนี้คือ

  • เลนจักรยานบนพื้นผิวเดียวกับพาหนะอื่นแบบไม่ตีเส้นความกว้างธรรมดา ความกว้างของถนนเท่ากับถนนธรรมดา เหมาะสำหรับถนนที่มีปริมาณรถน้อย ความเร็วเฉลี่ยต่ำ ถนนไม่กว้างจนเกินไป ไม่ต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายใดๆสำหรับเลนจักรยาน
  • เลนจักรยานบนพื้นผิวเดียวกับพาหนะอื่นแบบไม่ตีเส้นแต่เผื่อความกว้างเพื่อจักรยานบนเลนซ้ายสุด
    ข้อดี ถูกที่สุด เหมาะสำหรับถนนที่มีความเร็วต่ำ พื้นผิวจำกัด ข้อเสีย เหมือนถนนทั่วไป
  • เลนจักรยานบนพื้นผิวเดียวกับพาหนะอื่นแบบตีเส้น
    ข้อดี ค่าใช้จ่ายปานกลาง แสดงขอบเขตของจักรยานชัดเจน ต้องระวังการจอดรถทับเส้นทาง ไม่เหมาะสำหรับเลนจักรยานวิ่งสวนทางจราจร หรือถนนที่มีความเร็วและปริมาณรถสูง
  • เลนจักรยานบนพื้นผิวเฉพาะ
    ข้อดี ผู้ใช้จักรยานได้ประโยชน์สูงสุด สามารถออกแบบเพื่อลดพื้นผิวของถนนเพื่อการควบคุมอุปสงค์การใช้รถ ข้อเสีย ราคาแพง และต้องใช้พื้นผิวเวนคืนเพิ่มเติม

อาหารความคิด: การออกแบบเลนจักรยานต้องคำนึงถึง ผู้ใช้ที่จะมาใช้ มากกว่าผู้ใช้ในปัจจุบัน เพราะการมีเลนจักรยานจะเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการของผู้ใช้ โดยการดึงดูดให้มีผู้มาใช้มากขึ้น

ซื่งประเภทของการออกแบบก็จะแบ่งย่อยออกไปอีกขึ้นอยู่กับ

  • ปริมาณรถบนท้องถนน
  • ความแตกต่างระหว่างความเร็วของรถกับจักรยาน
  • พฤติกรรมการจอดรถบนท้องถนน
  • ปริมาณผู้ใช้จักรยานที่คาด
  • ประเภทของเส้นทางจักรยาน (เช่นเส้นทางการท่องเที่ยว หรือการเดินทางไปทำงาน)

A composite chart of numerous approaches to bicycle facility selection.

กราพแสดงถึงปริมาณของรถ ความเร็วของรถและชนิดของเลนจักรยานที่สมควรใช้ ที่มา: Bicycle Facility Selection: A Comparison of Approaches

และการออกแบบควรจะคำนึงถึง

  1. Safety ความปลอดภัย
  2. Continuity ความต่อเนื่องของเส้นทาง
  3. Consistency ความสม่ำเสมอ ของป้าย เส้น และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอื่นๆ

การออกแบบเลนจักรยานหากออกแบบโดยไม่คำนึงถึงปัจจัยเหล่านี้แล้ว เลนจักรยานที่ควรจะให้ความปลอดภัยกับผู้ขับขี่จักรยานอาจจะเป็นภัยเสียเอง การออกแบบจึงต้องคำนึงถึง node หรือจุดตัดกับถนนเส้นอื่น link หรือ ระยะระหว่างจุดตัด และ parking การจอดรถจักรยาน บทความนี้มีจุดประสงค์เพียงให้ความรู้คร่าวๆ เกี่ยวกับการออกแบบเส้นทางจักรยานเท่านั้น

ข้อมูลเพิ่มเติมในการออกแบบเส้นทางจักรยาน

Sustran resource

Transport for London Design Standard

และ

Cycling Facility Design Guides

CROW (2007), Design Manual For Bicycle Traffic, National Information and Technology Platform for Transport, Infrastructure and Public Space (www.crow.nl); atwww.crow.nl/shop/productDetail.aspx?id=889&category=90.

DfT (2002), Inclusive Mobility A guide to Best Practise on Access to Pedestrian and Transport Infrastructure, UK Department For Transport (www.dft.gov.uk); atwww.dft.gov.uk/pgr/roads/tpm/tal/walking/inclusivemobilityaguidetobes4137.

DfT (2004), Policy, Planning and Design for Walking and Cycling – Local Transport Note 1/04, UK Department For Transport (www.dft.gov.uk); atwww.dft.gov.uk/consultations/archive/2004/ltnwc/ltn104policyplanninganddesig1691.

DfT (2004), Adjacent and Shared Use Facilities for Pedestrians and Cyclists – Local Transport, UK Department for Transport (www.dft.gov.uk); atwww.dft.gov.uk/consultations/archive/2004/ltnwc/ltn204adjacentandsharedusefa1692.

SE (1999), Cycling by Design, Scottish Executive (www.scottishexecutive.gov.uk); atwww.scottishexecutive.gov.uk/library2/cbd/cbd-00.asp.

TA (2005), “The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes,” Design Manual for Roads and Bridges, Highways Agency (www.standardsforhighways.co.uk); atwww.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol6/section3/ta9005.pdf.

TfL (2005), London Cycling Design Standards – A Guide To The Design Of A Better Cycling, Transport for London (www.tfl.gov.uk); atwww.tfl.gov.uk/businessandpartners/publications/2766.aspx.

ที่มา http://www.vtpi.org/tdm/tdm93.htm

Categories
Traffic Engineering

What is “Phantom Traffic Jam”?

Just a small purturbation, individual driver’s behavior, or no clear reason can create traffic jam. This link describes how phantom traffic jam occurs.

Categories
Traffic and Transport data Traffic Engineering Traffic Modeling and Visualisation

London Traffic Level report and Screenline survey 2009

TfL’s Road Network Performance & Research published Traffic Note reports last week. The report contains data and analysis of Traffic levels on Major Roads in Greater London between 1993-2007 for all vehicles classification types and the contact and website for traffic flow information (see extract below).  Traffic Note 3 also includes Cordon and Screenline Survey which maybe useful for strategic modellers.  A good practice advice note for DC work was also released last week.

Traffic flows for individual sites

9.1 Traffic information for individual count sites on major roads is available from Road Network Performance & Research – contact Tel: 0203 054 0893 or trafficdata@tfl.gov.uk. Maps can be provided for specific areas showing the locations of the count sites on request. These will also include locations where there is other traffic count data including Automatic Traffic Counts sites and Cordon/Screenline count sites.

9.2 For each site Annual Average Daily Flow estimates (combined direction) are produced every year and are broken down by vehicle type but not direction. The raw 12 hour manual classified weekday counts, carried out on a 1, 2, 4 or 8 year frequency depending on the variability and level of traffic at the site, are for 7am to 7pm and are available by direction, hour and vehicle type. DfT convert the raw 12-hour count into an Annual Average Daily Flow estimate (AADF) by using expansion factors derived from data collected at automatic traffic counters (ATC) scattered across London. The AADF is a 7 day/24 hour combined direction estimate. In the years when a link is not counted, a current AADF is calculated by applying growth factors to the previous year’s AADF. These factors also use data from the ATCs.

9.3 Annual Average Daily Flow Estimates for individual sites can now also be obtained online at http://www.dft-matrix.net. Sites can be located using an interactive map portal system or through a search menu system.

Other related documents:

London Travel Report 2007 – http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/London-Travel-Report-2007-final.pdf

Transport Statistics for Great Britain 2007 – http://www.dft.gov.uk/162259/162469/221412/217792/2214291/TSGB2007Final_linksV12.pdf

Categories
Traffic Engineering

ระบบ SCOOT และ UTC คืออะไร

บทความนี้เขียนโดยใช้ประสบการ์ณส่วนตัว และใช้เอกสารที่มีอยู่บน www ในการประกอบและบางส่วนได้แปลมาจากบทความที่มีอยู่แล้ว จุดประสงค์ของบทความนี้คือให้เป็นจุดแสดงความเข้าใจถึงระบบ UTC (Urban Traffic Control) และ SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) ซึ่งมีหลายๆประเทศนำไปใช้ในการบริหารและจัดการระบบคมนาคม

UTC (Urban Taffic Control) เป็นเทคนิคการจัดการสํญญาณไปจราจร โดยใช้ระบบคอมพิวเตอร์ พื้นที่ที่ใช้เทคนิคนี้ส่วนใหญ่จะเป็นพื้นที่ที่ทางแยก ตั้งอยู่ใกล้ๆกันและมีปริมาณจราจรที่สูง การจัดระบบสัญญาณไฟจึงให้คล้องจองกันจึงสร้างประโยชน์ได้เมื่อขบวนรถหรือtraffic platoons นั้นวิ่งเข้าออกพื้นที่อย่างมีระเบียบ

ระบบนี้ใช้ตัวแปรสามตัวในการจัดระเบียบจราจรในพื้นที่คือ cycle time (ระยะหมุนสัญญาณ), green time (ระยะเวลาไฟเขียว), และ offset (ระยะเวลาที่เชื่อมระหว่างแยก) ตัวแปรทั้งสามตัวนี้จะถูกปรับเพื่อให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรในแต่ละช่วงเวลา แผนสัญญาณนี้ก็จะถูกเก็บไว้ในคอมพิวเตอร์

ระบบนี้ได้ถูกนำมาใช้ในอังกฤษครั้งแรกในช่วงคศ1960 และกระจาบใช้อยู่ในเมืองต่างๆทั่วประเทศอังกฤษในช่วงปี1970 ในเมืองลอนดอนนั้นทางแยกกว่า 500 จุดนั้นใช้ระบบการจัดสัญญาณนี้ หลีกเลี่ยงการติดขัดและประหยัดเวลานับเป็นตัวเลขถึง 80ล้านปอนด์ต่อปี! – แปลและดัดแปลงจาก ที่นี้

SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) TBC

How SCOOT work
Reference Documents