โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา?

แม้จะเป็นเมืองภูมิภาคขนาดใหญ่เมืองหนึ่งของประเทศ แต่เชียงใหม่กลับขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพระบบรถสองแถวที่มีอยู่ก็ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนและนักท่องเที่ยวได้ ที่ล่าสุดมีข่าวว่าครม.ได้ทำการอนุมัติในหลักการ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลของเมืองเชียงใหม่ ไปแล้ว พร้อบงบประมาณดำเนินการ 8 พันล้านบาทในระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี (ที่มา: NBT Chiangmai NBT) แม้ว่ายังไม่มีวี่แววเอกสารโครงการอย่างเป็นทางการ และมีก็มีการแจ้งผ่านเวปพันทิปว่าโครงการดังกล่าวมาจากการร่างเส้นทางในจินตนาการของสมาชิกชมรมการพัฒนาเชียงใหม่ CCDU แต่ข่าวที่ออกมาก็ปลุกกระแสความสนใจต่อโครงการขนส่งมวลชนของเชียงใหม่ขึ้นมาอีกครั้ง (ก่อนหน้านี้ก็มีข่าวเรื่องอบจ.เชียงใหม่จะทำโมโนเรลแต่เป็นคนละเส้นทางกัน ผมได้เขียนถึงโครงการดังกล่าวไว้ที่นี้) จึงเป็นโอกาสดีที่จะเขียนถึงระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลอีกครั้ง

1425485802-1102474368-oClipboard01
โครงข่าย Monorail เชียงใหม่ ร่างและทำภาพตัดต่อโดยสมาชิก CCDU

บทคัดย่อ
โมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งระบบรางชนิดหนึ่ง โดยปกติแล้วมีขนาดเบา ความเร็วต่ำ ข้อดีหลักของโมโนเรลคือการไม่ต้องเวนที่คืนเพื่อก่อสร้าง และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่ต่ำ ส่วนข้อเสียคือไม่เป็นที่นิยมและมีศักยภาพในการขนคนที่ต่ำกว่าขนส่งมวลชนระบบราง โมโนเรลอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับเมืองเชียงใหม่ แต่เมืองเชียงใหม่ต้องมีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เพื่อแก้ปัญหาด้านการคมนาคมของเมือง ปัญหาด้านคมนาคมของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบันสามารถสรุปอย่างสั้นที่สุดคือ ประชาชนมีความจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สูงเพราะไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นให้เลือกใช้ จึงนำมาซึ่งสภาพจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มสูงขึ้น รวมทั้งคุณภาพอากาศที่ต่ำลง ปัญหาดังกล่าวมีความซับซ้อน เปรียบเหมือนโรคมะเร็งร้าย การเยียวยาโรคหรือปัญหานี้ให้หายขาดจำเป็นต้องมีรูปแบบการรักษาที่หลากหลายควบคู่กันไป

อ่านบทความเต็มได้ที่นี่ โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา

 

Posted in เชียงใหม่ - Chiang Mai, Public Transport | Tagged , , , | Leave a comment

แผนที่ Here Map ของ Nokia ในประเทศไทย: เปรียบเทียบกับ Google Map

ถ้าพูดถึงแผนที่ ทุกคนคงนึกถึงแต่ Google Map แต่นอกจาก Google Map แล้วยังมีอีกหลายยี่ห้อเข้ามาแข่งขัน เช่น OpenStreetMap, Bing และอีกหลายยี่ห้อ ทุกวันนี้ดูเหมือนว่า แนวโน้มการแข่งขันช่วงนี้น่าจะเน้นไปที่ความละเอียดและถูกต้องมากขึ้น และมีการปรับเปลี่ยนการจัดวางที่ดูง่ายขึ้น แต่โมดูลการทำงานยังคงคล้ายๆกัน เช่น มีข้อมูลแต่ละอาคารครบถ้วนมากขึ้น มีข้อมูลจราจรที่แม่นยำมากขึ้น แต่หลักๆของทุกอันจะมีตัวแผนที่ ข้อมูลจราจร ข้อมูลสถานที่ เหมือนกันหมด จะเห็นแนวโน้มจาก Google เพิ่งปรับเปลี่ยน Interface เมื่อต้นปี 2014 และในเมืองไทย Google ได้เพิ่มแผนที่ในตัวตึกขึ้นมา (https://www.blognone.com/node/64102) บทความนี้เราจะมาลองดูกันว่า Here ต่างกับ Google อย่างไรบ้าง

Nokia ได้เปิดตัว Here เมื่อประมาณปลายปี 2012 และได้เปิดให้ใช้งานเวอร์ชั่น Beta สำหรับ Samsung Galaxy ในเดือน สิงหาคม 2014 ส่วนที่เห็นได้ชัดคือ Here มีข้อมูลที่มีความละเอียดสูงมาก สามารถมองเห็นอาคารเป็นหลังๆ ซึ่ง Here น่าจะมีการ vectorize อาคาร ทำให้สามารถแสดงอาคารแต่ละอาคารบนแผนที่ได้ (เท่าที่เปิดดูทั้งกรุงเทพฯและเชียงใหม่มีอาคารแต่ละอาคารทั้งสองเมือง แต่เมืองเล็กๆยังไม่มี) นอกจากนี้ยังมีบ้านเลขที่ของทุกอาคารในกรุงเทพฯอีกด้วย ทำให้สามารถค้นหาเส้นทางการเดินทางจากจุดเริ่มต้นไปยังบ้านเลขที่ใดๆได้ (น่าแปลกใจเหมือนกันว่าเอาบ้านเลขที่ทุกบ้านมาจากไหน?)

แผนที่ของ Here ซึ่งมีบ้านเลขที่ระบุทุกอาคาร

แผนที่ของ Here ซึ่งมีบ้านเลขที่ระบุทุกอาคาร

สำหรับข้อมูลการจราจรนั้น Here ดูเหมือนจะละเอียดกว่า Google อีก จากการดูแถวๆสี่พระยาพบว่า Here มีข้อมูลจราจรในหลายๆถนนขณะที่ Google ยังไม่มี อย่างไรก็ดีข้อมูลจราจรในถนนพระรามสี่ใน Google Map มีข้อมูลถึง 4 เลนในขณะที่ Here มีเพียงแค่ 2 เลน

แผนที่จราจรของ Here บริเวณสี่พระยา

แผนที่จราจรของ Here บริเวณสี่พระยา

แผนที่จราจรของ Google บริเวณสี่พระยา

แผนที่จราจรของ Google บริเวณสี่พระยา

การจัดวางเส้นสีจราจรของ Google Map และ Here นั้นก็มีกลยุทธแตกต่างกัน โดย Here จะเอาเส้นสีจราจรวางไว้ที่ขอบถนน ในขณะที่ Google Map จะเอาไว้ที่กลางถนน

แผนที่จราจรของ Here วางเส้นสีไว้ที่ขอบถนน

แผนที่จราจรของ Here วางเส้นสีไว้ที่ขอบถนน

แผนที่จราจรของ Google วางเส้นสีไว้ที่กลางถนน

แผนที่จราจรของ Google วางเส้นสีไว้ที่กลางถนน

โดยสรุปแล้ว ข้อมูลที่มีความละเอียดสูงยังเป็นที่ต้องการและการออกแบบลักษณะแผนที่ยังมีการแข่งขันกันอย่างต่อเนื่อง แนวโน้มต่อไปน่าจะอยู่ที่ความแม่นยำของข้อมูลที่ขึ้นอยู่กับเทคนิควิธีการนำข้อมูลมา และความสามารถในการหาข้อมูลละเอียดสูง ส่วนการออกแบบนั้นหากใครพลาดออกแบบมาแล้วผู้ใช้ไม่ชอบก็อาจสูญเสียลูกค้าไปได้เหมือนกัน

Posted in Traffic Modeling and Visualisation | Leave a comment

review เส้นทางรถประจำทางเมืองเชียงใหม่ – นำร่องสาย 7

“เริ่มแล้ว 15 ธันวาคม 2557 นี้ กับเส้นทางรถประจำทางเมืองเชียงใหม่ “รถวิ่งตามสาย มาถึงตรงเวลา ประกันราคา มั่นใจด้วยระบบติดตามการเดินรถ ” อยากไปไหนก็ไปกับเรานำร่องสาย 7 ขนส่งช้างเผือก-รร.ยุพราช-เซ็นทรัลเฟสติวัล”

เมื่อเช้านี้น้องสาวผมได้แจ้งให้ทราบถึงโครงการนี้  ก็ยินดีที่มีโครงการขนส่งมวลชนในเชียงใหม่เกิดขึ้นอีกครั้งครับ และได้ตามไปดูรายละเอียดของโครงการนี้ในเวบ  หลังจากอ่านรายละเอียดเท่าที่นำเสนอแล้วก็มีความคิดเห็นดังนี้ครับ

1. เป็นความคิดที่ดีที่ทำโครงการนำร่องก่อนสองเส้น เพื่อให้คนใช้เข้าใจได้งานและมีความาเคยชินกับระบบ ก่อนที่จะยกระดับขึ้น ความคิดเห็นนี้ผมได้เสนอไว้ในบทความที่แล้วมา

2. เส้นทาง – ทั้งสองเส้น (สาย 2 และ 7 ) ผมมองว่าเส้นทางมันยาวไป และพยายามวิ่งอ้อมไกลไปหน่อยนะครับ ยกตัวอย่างเช่น ผมขอเสนอให้สาย 7 วิ่งแค่ช่วงเซ็นทรัลเฟส และกาดหลวง ก็พอแล้วครับไม่ต้องเข้าไปในเมือง ถ้าต้องการให้ coverage พื้นที่ช่วงนี้จริงๆ ขอแนะนำให้แบ่งสาย 7 ช่วงในเมือง เป็นอีกเส้นหนึ่งครับ

3. ตารางเวลา เริ่มได้ตั้งแต่ 0600 – 2230 ครับ ตอนนี้ เริ่ม 0700 – 1730 มันไม่ครอบคลุมคนที่ใช้ (เผื่อคนทำงานในห้างด้วยก็ดีนะครับ)

4. ความบ่อยของรถ ตอนนี้ ทุกๆ 30 นาที ผมขอเสนอให้เป็นทุกๆ 5 นาที่ช่วงเร่งด่วน (0600-0800 1500-1900) และ 10 นาทีช่วงอื่น ถ้าต้องรอทุกๆ 30 นาทีคนใช้อาจจะน้อยครับ

5. จุดจอด ควรจะชัดเจน ห้าม จอด นอก ป้าย

6. รถควรจะแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดครับ จะเอารถแดงเก่ามาวิ่งก็ควรจะเปลี่ยนสีอย่างให้ซ้ำกับที่มีอยู่เลย หรือจะเปลี่ยนรูปแบบอย่างไรก็แล้วแต่ครับ แต่ห้ามเหมือนของเก่า คนจะงงครับ

7. ประสานกับทาง Central Fest เลยครับว่าขอพื้นที่เป็นจุดรับส่งของสาย7 ให้ผู้ปกครองมาส่งนักเรียนขึ้นรถตรงนี้ช่วงเช้าและรับช่วงเย็น เค้าจะได้ไม่ต้องเข้ามาติดที่แยกศาลเด็ก เสนอให้จัดพื้นที่เป็นคาเฟ่ตอนเช้าด้วย เป็นให้ใช้บริการตั้งแต่ 0700 ไป ทาง Central Fest น่าจะสนใจเพราะเป็นโอกาสทางธุรกิจของเค้าครับ

คร่าวๆ เบื้องต้นเท่านี้ก่อนครับ ขอเป็นกำลังใจให้คนทำโครงการนี้ครับ เชียงใหม่จะได้มีระบบขนส่งที่ดีสักที

ที่มา http://www.chiangmaibus.org

Posted in Uncategorized | Tagged , | Leave a comment

หนึ่งเดือนกับหนึ่งวันผ่านไปกับการจัดระเบียบรถสาธารณะเชียงใหม่..

แก้ไข-วันที่ 21/9/2014 เพิ่มเติมสรุปบทความ

ผู้เขียนเห็นว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงการจัดระบบรถแดงในปัจจุบัน อย่างเร่งด่วนเพราะนอกจากไม่ช่วยแก้ปัญหาการจราจรแล้ว ยังมีผลกระทบด้านลบกับการใช้ที่ดีและการเดินทางโดยใช้รถโดยสารประจำทางอีกด้วย ควรจะยกคิวรถกลับมาที่กาดหลวงเหมือนเดิมและปรับให้รถแดงที่วิ่งเป็นสายมาจอดที่กาดหลวงเพื่อรับผู้โดยสาร ลดจำนวนเส้นทาง มีการปล่อบรถที่ถี่ขึ้น และจัดโครงสร้างบริษัทเพื่อรับรองการดำเนินการ

บทนำ

หลังจากปล่อยให้รถแดงวิ่งเป็นระบบแบบจัดการตัวเองมานับสิบกว่าปี ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ (นายชาญชัย กีฬาแปง) ร่วมกับ ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ นายสุริยะ ประสาทบัณฑิตย์ ผู้บัญชาการมณฑลทหารบกที่ 33 พล.ต.ศรายุธ รังษี ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด นายสิงห์คำ นันติ  และนักวิชาการสถานบริการวิศวกรรม มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ดร.ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม  ก็ทำการจัดระเบียบรถแดงให้เป็นสายประจำทาง ตั้งแต่วันที่ 1 ส.ค. เป็นต้นมา

ในเบื้องต้นได้จัดให้มีรถวิ่งที่งหมด 12 สาย + 3 สายพิเศษ ซึ่งเป็นรถนักเรียน นักศึกษา มีรถแดงประจำทางสาย 1-11 สายละ 50 คัน คิดเป็น 550 คันทั้งหมด ส่วนสาย 12 ที่ใช้รถบัสปรับอากาศของเทศบาลนครเชียงใหม่จำนวน 6 คัน (แหล่งข่าวไม่ได้ระบุไว้ว่า3 สายพิเศษนั้นใช้รถกี่คัน) สาย 1-12 ให้บริการระหว่างเวลา 05.00-20.00 น. ค่าโดยสารสาย 1-12 ราคา 20 บาทตลอดสาย สาย 12 นั้นค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย ส่วนสายพิเศษเดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย  ความถี่ของรถคือมีรถออกทุกๆ 20 นาที (รายละเอียดเพิ่มเติมเส้นทางดูท้ายเรื่อง)

IMG_20140812_102305681_HDR

ต่อมาได้มีการปรับราคาและเพิ่มการเดินรถสายพิเศษเพราะผู้ประกอบการอ้างว่า ประสบปัญหาไม่มีผู้โดยสาร ลดราคาค่าโดยสารลงเหลือ 10 บาทตลอดสาย ในขณะที่สามเณร นักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบ ลดเหลือ 5 บาทตลอดสายใน 12 เส้นทาง  และเพิ่มสายที่ 13 สถานีขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรสเริ่มวันที่ 1 กันยา (ที่มา)

บทความนี้เขียนขึ้นเมื่อวันที่ 1-2 กันยา 2557 ซึ่งเป็นเวลาหนึ่งเดือนกับหนึ่งวันกับการจัดระบบรถแดงเชียงใหม่ เพื่อแสดงความคิดเห็นต่อการจัดระบบ และรายงานถึงข้อสังเกตจากพื้นที่และนำเสนอแนวทางการพัฒนาระบบนี้

A. ความคิดเห็นของผู้เขียนต่อการจัดระบบ

  1. จำนวนสายที่เยอะ ค่าโดยสารที่แตกต่างทำให้ระบบมีความซับซ้อน ทั้งในด้านการดำเนินการและจากมุมมองของผู้ใช้
  2. การรวมศูนย์ให้ทั้งรถคิวและรถแดงมาอยู่ที่ขนส่งช้างเผือกทำให้มีรถจำนวนมากมารวมกันที่จุดเดียว กายภาพของขนส่งช้างเผือกไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานดังกล่าว ทำให้การเปลี่ยนถ่ายรถมีปัญหาและพื้นที่ของขนส่งไม่เพียงพอที่จะรับปริมาณคนและรถที่เพิ่มขึ้นได้IMG_20140812_105758295_HDR
  3. ความถี่ของรถแดงที่ทุกๆ 20 นาทีนั้นต่ำไป จะต้องมีความถี่ที่สูงกว่านี้ โดยเฉพาะในช่วงเร่งด่วน
  4. ไม่มีการจัดจุดขึ้นรถที่ชัดเจน พฤติกรรมการวิ่งหยุดรับผู้โดยสารจึงน่าจะยังเหมือนเดิม (หยุดตามต้องการ)
  5. แนวทางการจัดเส้นทางไม่เหมาะกับธรรมชาติของรถสองแถวซึ่งถูกสร้างมาเพื่อการวิ่งบริการแบบจัดการตัวเอง อีกทั้งคนขับรถสองแถวมีบางส่วนที่วิ่งรถสองแถวเป็นงานเสริมควบคู่กับงานประจำของตน รถในหมวดนี้จึงไม่สามารถวิ่งเป็นระบบได้ นอกจากนี้โดยธรรมชาติของระบบสหกรณ์นั้นถูกสร้างมาเพิ่มการต่อรองเพื่อให้ได้มาเพื่อประโยชน์ของสมาชิก จึงไม่เหมาะกับการนำมาวิ่งเป็นรถประจำทางเพราะไม่มีกลไกในการการันตีรายได้และการแชร์รายจ่ายของการดำเนินการ
  6. การกำหนดลดราคาให้นักเรียน และนักศึกษาในเครื่องแบบเท่านั้น เป็นแนวกำหนดที่ค่อนข้างจะจำกัด น่าจะปรับมาเป็นจำกัดที่อายุ เพราะสามารถตรวจสอบได้ง่ายกว่า (่ผ่านบัตรประชาชน)

B. ข้อสังเกตจากการลงพื้นที่

จากการลงไปสำรวจขนส่งช้างเผือกและรอบๆเมืองเชียงใหม่ในช่วงวันที่ 10-15 สิงหาคมได้ข้อสังเกตดังต่อไปนี้

  1. ตัวรถที่เป็นรถในระบบกับรถแดงที่รับส่งปกติมีความแตกต่างกันน้อย ทำให้ผู้ใช้บริการสับสนว่าเป็นรถที่อยู่ในระบบหรือวิ่งทั่วไป
  2. พฤติกรรมการรับผู้โดยสารของรถแดงเปลี่ยนแปลงน้อยแม้จะมีการบังคับให้วิ่งตามเส้นทาง สามารถสังเกตได้ว่าในบ้างครั้งมีการรับผู้โดยสารที่ต้องการจะไปในเส้นทางที่ตนไม่ได้วิ่ง คาดว่าเป็นเพราะแรงกดดันจากรายได้ที่ลดลง
  3. ตำแหน่งการขึ้นรถของแต่ละสายไม่ชัดเจน มีการตั้งเต้นท์ชั่วคราวเป็นที่จอดซึ่งรับจำนวนรถได้ไม่เยอะเท่าจำนวนสายที่วิ่ง
  4. จำนวนสายที่เยอะทำให้เกิดการสับสน ประชาชนไม่ทราบ ไม่มีการประชาสัมพันธ์ถึงเส้นทางที่วิ่งให้ชัดเจน การเปลี่ยนถ่ายรถค่อนข้างอันตราย มีรถวิ่งเข้าออกตลอดเวลาในพื้นที่และไม่มีการจัดสรรพื้นที่ให้ชัดเจน
  5. ผู้โดยสารต้องจ่ายเงินเพิ่มเกือบสองเท่าเพราะต้องต่อรถแดงไปสู่กาดหลวง ซึ่งแต่เดิมรถคิววิ่งตรงเข้าตลาด (แม้ว่าต่อมาจะมีการเพิ่มสายพิเศษ แต่ก็ยังเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นถึง ห้าบาทต่อการเดินทาง และยังมีปัญหาในการถ่ายและขนของ)
  6. ผู้โดยสารมีความลำบากในการถ่ายขนของจากรถคิวไปสู่รถแดง และจากรถแดงไปสู่รถคิว ซึ่งผู้โดยสารจำนวนมากมีสัมภาระและสิ่งของเยอะ นอกจากนี้ยังเสียเวลาในการรอให้รถแดงออกวิ่งIMG_20140812_102525450_HDR
  7. เริ่มมีการเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่ในบริเวณรอบๆ พื้นที่ที่เคยเป็นคิวรถที่กาดหลวง (หน้าห้างทองแห่งหนึ่ง) ซบเซาอย่างเห็นได้ชัด มีการจัดจุดขึ้นคิวรถตามจุดต่างๆ ใหม่ เช่นเชิงสะพานนวรัฐ ทำให้เกิดการติดขัดจราจรในบริเวณนั้น และมีกิจกรรมทางการค้า (ร้านขายของ) เกิดขึ้นตามจุดต่างๆเหล่านี้
  8. ทั้งรถคิวและรถแดงพบปัญหารายได้ลดลง เพราะค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นและความลำบากในการเดินทาง (การถ่ายของขึ้นลง) ทำให้ปริมาณผู้ใช้บริการลดลง
  9. มีความขัดแย้งกันระหว่างรถคิวและรถแดง เพราะแรงกดดันและความเครียดของการต้องเปลี่ยนพฤติกรรมและการหารายได้ที่ลดน้อยลงของทั้งสองฝ่าย (รถคิวก็ต้องเปลี่ยนตำแหน่งคิว และความลำบากในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าและค้าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นทำให้คนใช้รถคิวน้อยลง)

C. ข้อเสนอแนะในการจัดระบบรถ

  1. ลดจำนวนสายรถบริการที่ให้บริการลงให้เหลือ 4-6 สาย เพื่อการจดจำที่ง่าย ประชาสัมพันธ์และอธิบายเส้นทางให้ประชาชนทราบอย่างทั่วถึง มีแผนที่และตารางเวลาที่ชัดเจน ปรับราคาค่าโดยสารให้เท่ากันทุกสาย อาจมีการเพิ่มสายบริการทีหลัง
  2. เพิ่มความถึ่ของรถเป็นทุก 5-7 นาทีในช่วงเร่งด่วน 10 นาทีช่วงปกติ
  3. เปลี่ยนรูปแบบของรถที่เข้าร่วมโครงการให้ต่างจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป ด้วยการเปลี่ยนสีและชื่อที่เรียกเพื่อความเข้าใจที่ชัดเจนว่ารถที่อยู่ในระบบนี้ต่างไปจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป
  4. ให้รถคิววิ่งเข้ากาดหลวงเหมือนเดิม และจัดรถในระบบ บางสายให้วิ่งเข้าไปผ่านกาดหลวง ไม่จำเป็นที่จะต้องให้ทุกเส้นทางมาออกันอยู่ที่กาดหลวงทั้งหมด เคลียร์พื้นที่ในการเข้าจอด และทำจุดขึ้นรถให้ชัดเจนไม่ไกลจากตลาด มีทางลาดขึ้นลงสะดวกต่อการขนของ ส่วนขนส่งช้างเผือกไม่แนะนำให้ใช้งานเพราะไม่ใช่เป็นจุดหมายปลายทางของประชาชน เว้นแต่จะใช้เป็นจุดพักจอดรถเช่นต้นทาง-ปลายทาง
  5. จัดสร้างบริษัทหรือโครงสร้างทางองค์กรที่จะช่วยในการทำระบบการแชร์รายรับและรายจ่ายของรถที่อยู่ในระบบ
  6. กำหนดจุดจอดตามเส้นทางให้ชัดเจน บังคับให้ไม่เกินการจอดนอกจุด
  7. ปรับการให้ลดราคาค่าโดยสารมาเป็นจำกัดที่อายุต่ำกว่า 25 ปี

ทั้งนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียน และคิดว่าทางผู้เกี่ยวข้องจะต้องพัฒนาระบบให้ดีขึ้นอย่างรวดเร็วเพราะในปัจจุบันการเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งที่ได้ทำไปแล้ว ส่งผลทางลบต่อการใช้รถคิวและรถแดงเป็นอย่างมาก และที่สำคัญส่งผลกระทบต่อการใช้ที่ดินโดยเฉพาะในบริเวณคิวรถเก่าที่กาดหลวง หากไม่รีบเปลี่ยนแปลงและพัฒนา การจัดระบบขนส่งครั้งนี้อาจจะเป็นแรงผลักดันให้คนไปใช้รถส่วนตัวเพิ่มขึ้นอีกก็เป็นได้

ภาคผนวก รายละเอียดเส้นทางเพิ่มเติม

  • สาย 1 หลัง มช.-สามกษัตริย์-กาดหลวง-อาเขต 2-กาดสามแยก
  • สาย 2 ห้วยแก้ว-กาดสวนแก้ว-ขนส่งช้างเผือก-กาดหลวง-สถานีรถไฟ-อาเขต 2
  • สาย 3 ขนส่งช้างเผือก-ท่าแพ-สนามบิน
  • สาย 4 ขนส่งช้างเผือก-นิมมานเหมินท์-สวนดอก-สนามบิน
  • สาย 5 ขนส่งช้างเผือก-เซ็นทรัลเฟสติวัล-พรอมเมมาด้า-สนามบิน
  • สาย 6 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สวนดอก-โรบินสัน-แยกสะเมิง
  • สาย 7 ขนส่งช้างเผือก-สามกษัตริย์-ตลาดวโรรส-ตลาดสามแยก
  • สาย 8 ขนส่งช้างเผือก-ศูนย์ราชการเชียงใหม่-สนามกีฬา 700 ปี-รพ.นครพิงค์
  • สาย 9 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรส-หนองหอย-ที่ว่าการ อ.สารภี
  • สาย 10 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สถานีรถไฟ-บ้านบวกครก
  • สาย 11 ขนส่งช้างเผือก-ไนท์บาซาร์-มงฟอร์ต (ประถม)-จวนผู้ว่าฯ-ยุพราช
  • สาย 12 เมญ่า-เซ็นทรัลเฟสติวัล-เซ็นทรัลแอร์พอร์ต-ปางสวนแก้ว-เมญ่า (วนซ้าย-วนขวา) -รถบัสปรับอากาศ
    และรถสองแถวแดงเสริมพิเศษ สำหรับนักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบอีก 3 เส้นทาง ได้แก่
  • สายที่ 1 พ.ขนส่งช้างเผือก-ม.เชียงใหม่-ม.ราชมงคลล้านนา
  • สาย 2 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนปริ้นส์รอยส์-โรงเรียนดารา และ
  • สาย 3 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนยุพราช-โรงเรียนวัฒโนทัยพายัพ เดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย

ที่มา http://www.manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9570000083232

Posted in เชียงใหม่ - Chiang Mai | Tagged , , , , , | 1 Comment

การให้ทางรถฉุกเฉินเมื่อเกิดรถติด กรณีศึกษาออสเตรีย

สืบเนื่องจากประสบการณ์ที่เคยเห็นรถฉุกเฉินติดอยู่บนท้องถนนในกรุงเทพโดยที่ไม่มีรถคันใดเลี่ยงทางให้ไป จำได้ว่าตอนนั้นนั่งรถแท๊กซี่อยู่แถวๆแยกเกษตร (เมื่อไม่นานมานี้เอง) มันอึดอัดและปวดใจเป็นอันมาก เพราะหากคนที่อยู่บนรถเป็นพ่อแม่หรือญาติพี่น้องของเรา คงจะหงุดหงิดและโมโหผู้ใช้ท้องถนนเป็นอย่างมาก แต่หลังจากวันนั้นก็ไม่ได้ทำอะไร จนมาวันนี้ได้อ่านข่าวที่น่าสลดใจ

Clipboard01

ซึ่งจุดประกายบทความนี้ขึ้น

ในประเทศออสเตรียได้มีการวางมาตรการในการให้ทางต่อรถฉุกเฉินในกรณีรถติดบนถนนไฮเวย์ขึ้นมาตั้งแต่ปี 2012 โดยมาตรการนี้ชื่อว่า Rettungsgasse หรือทางรถฉุกเฉิน ซึ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับถนนที่มี สองเลน สามเลนและสี่เลน การทำงานของมันเป็นอย่างไร ลองไปดูกันครับ

ัyoutube:

จะเห็นได้ว่าหลักการมันง่ายมาก คือรถทางซ้ายสุดชิดซ้าย ส่วนรถอื่นๆ ชิดขวา มาตรการนี้ได้รับการเผยแพร่โดย ASFINAG ซึ่งเป็นผู้ดูแลทางหลวงหลักของออสเตรีย ผลประโยชน์ของมาตรการนี้ โดยคร่าวคือ เป็นมาตรการที่ง่าย สามารถสร้างเส้นทางวิ่งฉุกเฉินได้เร็ว ให้รถฉุกเฉินผ่านไปได้โดยเร็ว และไม่ถูกกีดขวางโดยรถที่เสียหรือจอดอยู่ในเลนริมสุด (ในกรณีออสเตรียคือขวาสุด) มาตรการนี้ในปัจจุบันได้รับการเผยแพร่และใช้งานในเยอรมนี สโลวาเนีย และสวิส

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว จะผู้ขับขี่รถในออสเตรียจะชะลอหรือหยุดรถหากปลอดภัย โดยจอดหันหัวเข้าทางขอบถนน (ทางขวา) เมื่อรถฉุกเฉินผ่านไปก็จะค่อยๆหักหัวกลับแล้วขับเคลื่อนไปตามเดิม

การนำมาประยุกต์ใช้ในเมืองไทย

รถในยุโรบและรถในเมืองไทยวิ่งคนละข้างเดียวกัน (ไทยชิดซ้าย ยุโรปชิดความ) จึงต้องคำนึงถึงกรณีนี้ในการนำเอา Rettunggasse มาประยุกต์ใช้ในบ้านเรา ผมขอเสนอให้ในกรณีทางหลวง รถขวาสุดชิดขวา รถอื่นๆทางซ้ายก็ชิดซ้าย ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับเขา ที่ไม่ใช้เลนริมซ้ายก็เพราะเหตุผลเดียวกันคือ รถที่เสียหรือจอดอยู่อาจจะกีดขวางได้

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว ก็น่าจะเป็นหลักเดี่ยวกัน ชะลอและเลี่ยงให้รถฉุกเฉินไปก่อน ที่ทางแยกก็เช่นกัน รถทุกทางก็ต้องหยุดและชะลอ รถฉุกเฉินเองก็ควรจะชะลอแม้มีสิทธิในการผ่าไฟแดง

อาจจะมีข้อคิดอื่นๆที่ผมไม่ทันได้คิดถึงหรือตกหล่นไป เพิ่มเติมได้และเรียนรู้ไปด้วยกันครับ แต่ส่วนตัวอยากให้ช่วยกันผลักดันให้ทางรถฉุกเฉินเกิดขึ้นในเมืองไทยครับ ผมยังเชื่อว่าคนไทยมีน้ำใจกันอยู่ครับ

ที่มา: http://www.asfinag.at/was-ist-die-rettungsgasse

Posted in Traffic Engineering | Leave a comment

นโยบายคมนาคมที่สวนทางกัน ของอบจ.เชียงใหม่: รถไฟฟ้ารางเดี่ยวและวงแหวนรอบที่สี่และห้า

สืบเนื่องจาก บทข่าว ‘บุญเลิศ’ขายฝัน’รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’ และ ดัน ‘รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’รับการเติบโตเชียงใหม่

เมื่อ เห็นหัวข่าว ผู้เขียนก็ดีใจที่จังหวัดเชียงใหม่จะมีระบบขนส่งมวลชนที่เป็นจริงเป็นจังกับ เค้าเสียที ในรายละเอียดของข่าวทั้งสองกล่าวถึง ที่มาของโครงการและลักษณะต่างๆ ของระบบรถรางที่ท่านนายก อบจ.เชียงใหม่ตั้งใจจะให้เป็น

โครงการดังกล่าวประกอบด้วย เส้นทางรถรางระดับพื้นผิว 2 เส้นทางรวมระยะทาง 28 กิโลเมตร “วิ่งให้ บริการเที่ยวละ 3 โบกี้ รองรับผู้โดยสารได้โบกี้ละ 40 คน แต่ละเที่ยวจะรองรับผู้โดยสารได้ 120 คน หากเป็นช่วงเวลาเร่งด่วนจะเพิ่มโบกี้อีก 2 โบกี้ ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้ 200 คน ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะจอดรถไฟฟ้าทุกๆ 500 เมตร ซึ่งจะมีการกำหนดเวลาและจุดจอดรถไฟฟ้าอย่างชัดเจน เบื้องต้นคาดการณ์ว่า แต่ละรอบจะใช้เวลาไม่เกิน 30 นาที โดยรถไฟฟ้าดังกล่าวจะควบคุมด้วยระบบสัญญาณจราจร เมื่อถึงสี่แยกไฟแดงจะได้รับสิทธิ์ให้ไปก่อนไม่ต้องติดสัญญาณไฟจราจร”

ส่วนเส้นทางนั้น “เริ่ม ต้นเส้นทางตั้งแต่ บริเวณอุทยานหลวงราชพฤกษ์ ปลายทางศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติเฉลิมพระเกียรติ 7 รอบพระชนมพรรษา โดยผ่านรอบคูเมืองเชียงใหม่และท่าอากาศยานนานาชาติเชียงใหม่ รองรับผู้โดยสารและนักท่องเที่ยว” ซึ่งตามแหล่งข่าวนั้นไม่บอกว่าสายไหนวิ่งผ่านตรงไหนบ้าง

แต่ต้องขอย้ำตรงนี้ว่า เส้นทางที่ว่านี้ไม่เกี่ยวกับภาพสี่เส้นทาง ของรูปด้านล่าง ซึ่งเป็นเส้นทางของ BRT ที่ม.ช.ได้ศึกษาไว้หลายปีก่อน

Image

ก็ต้องรอดูว่า เส้นทางที่ออกมาจะเป็นอย่างไรกันต่อไป

เบื้องต้นขอตั้งข้อสังเกตดังนี้

1. เวลาของแต่ละเที่ยวน่าจะนานกว่า 30นาที เพราะ ถ้าแบ่งคร่าวๆเป็นสองเส้นทาง เส้นทางละประมาณ 14 กม.ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ใช้เวลาครึ่งชั่วโมงแล้ว (บวกเวลาหยุดรับผู้โดยสารและเวลาติดไฟแดงอีก)

2. เส้นทางที่ท่านว่ามานั้น ต่อเข้าสู่จุดศูนย์ประชุมต่างๆ ซึ่งผู้เขียนไม่ทราบชัดว่าเส้นทางเหล่านี้มันเชื่อมต่อกับเขตที่ประชาชนอยู่ อาศัยหรือไม่?  มีการศึกษาพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่หรือไม่? กลุ่มผู้ใช้จะเป็นใคร ?

3. โครงการนี้มีการพัฒนาทางเดินเท้า การเข้าถึงจุดจอดอย่างไรบ้าง เพราะช่วงจอดรถ 500 เมตรนั้นหมายความว่าผู้ใช้จะต้องเดินเท้าอย่างน้อย 250เมตร การพัฒนาสิ่งแวดล้อมให้เอื้อต่อการเดินเท้าจึงจำเป็นอย่างมาก ต่อความสำเร็จของโครงการนี้ 

4. ในบทความท่านนายกเสนอการตัดวงแหวนรอบที่สี่และห้า ซึ่งเป็นหลักการนโยบายที่สวนทางกับการพัฒนาระบบรางอย่างสิ้นเชิง การตัดถนนเพิ่มเป็นการอำนวยความสะดวกสบาย และดึงดูดคนมาใช้รถเพิ่มขึ้น อีกทั้งทำให้เมืองเกิดการกระจายตัวมากขึ้น และเมื่อที่อยู่อาศัยกระจายตัวมากขึ้น ระบบขนส่งมวลชนก็ไม่มีประสิทธิภาพอีกต่อไป การตัดถนนวงแหวนรอบที่สี่และห้า เป็นการฆ่าขนส่งมวลชนของเชียงใหม่(ที่ยังไม่เกิด)อย่างแน่นอน เพราะฉะนั้นท่านนายกควรที่จะต่อต้านการสร้างถนนวงแหวนอีกสองเส้นนี้มิใช่ส่งเสริม

5.อบจ.จะมีมาตรการอื่นๆมาสนับสนุนระบบรางหรือไม่ เช่น มาตรการช่วยเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการเดินทางต่างๆ (จักรยานยนต์ รถ และ รถราง หรือ จักรยาน และรถราง) การวางมาตรการจำกัดการใช้และการจอดรถ เพื่อสนับสนุนการใช้ระบบรถราง เป็นต้น

6. อยากให้ท่านนายก อบจ.ประสานกับนายกเทศบาลในการใช้โอกาสนี้ ปรับภูมิทัศน์ต่างๆ และสร้างทางจักรยาน เพราะการขนส่งระบบรางเดี่ยวถ้าใช้วิ่งไปตามพื้นผิวถนน จะต้องมีการก่อสร้างต่างๆ ซึ่งจะสร้างโอกาสให้สามารถปรับภูมิทัศน์ของเมืองด้วย

ผมนิยมความตั้งใจของนายก อบจ.ที่จะจัดระบบการขนส่งและการเดินทางของเมืองเชียงใหม่ ให้มีความสะดวกสบายมากขึ้น เมืองเชียงใหม่ เป็นเมืองที่มีอายุกว่า700ปี แต่ไม่เคยมีระบบขนส่งมวลชนที่ต่อเนื่องและยาวนานเลย การวางแผนโดยคำนึงถึงประชาชน ซึ่งจะเป็นผู้ใช้ และการคำนึงถึงบริบทของเมือง และการเปิดโอกาสให้ประชาชนได้แสดงความคิดเห็นและมีส่วนร่วมในการวางแผนอนาคตของ เมือง และรูปแบบการขนส่งที่จะเกิดขึ้นจึงสำคัญเป็นอย่างยิ่ง

Posted in เชียงใหม่ - Chiang Mai, Public Transport | Tagged , , , , | 1 Comment

การศึกษากฎหมายเกี่ยวกัยการใช้จักรยาน’(2546) ของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย

การศึกษากฎหมายเกี่ยวกัยการใช้จักรยาน 2546 ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย

เพิ่งได้รับเอกสารนี้วันนี้ เป็นรายงานที่น่าสนใจมาก ให้ความรู้เกี่ยวกับด้านกฏหมายเกี่ยวกับทางจักรยานและการใช้จักรยานเป็นอย่างมาก ขอขอบคุณอาจารย์ สิทธา เจนศิริศักดิ์ ผู้แบ่งปันครับ

Posted in Bicycle related | Tagged , , | Leave a comment