โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา?

แม้จะเป็นเมืองภูมิภาคขนาดใหญ่เมืองหนึ่งของประเทศ แต่เชียงใหม่กลับขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพระบบรถสองแถวที่มีอยู่ก็ยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนและนักท่องเที่ยวได้ ที่ล่าสุดมีข่าวว่าครม.ได้ทำการอนุมัติในหลักการ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลของเมืองเชียงใหม่ ไปแล้ว พร้อบงบประมาณดำเนินการ 8 พันล้านบาทในระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี (ที่มา: NBT Chiangmai NBT) แม้ว่ายังไม่มีวี่แววเอกสารโครงการอย่างเป็นทางการ และมีก็มีการแจ้งผ่านเวปพันทิปว่าโครงการดังกล่าวมาจากการร่างเส้นทางในจินตนาการของสมาชิกชมรมการพัฒนาเชียงใหม่ CCDU แต่ข่าวที่ออกมาก็ปลุกกระแสความสนใจต่อโครงการขนส่งมวลชนของเชียงใหม่ขึ้นมาอีกครั้ง (ก่อนหน้านี้ก็มีข่าวเรื่องอบจ.เชียงใหม่จะทำโมโนเรลแต่เป็นคนละเส้นทางกัน ผมได้เขียนถึงโครงการดังกล่าวไว้ที่นี้) จึงเป็นโอกาสดีที่จะเขียนถึงระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลอีกครั้ง

โครงข่าย Monorail เชียงใหม่ ร่างและทำภาพตัดต่อโดยสมาชิก CCDU

บทคัดย่อ
โมโนเรลเป็นรูปแบบการขนส่งระบบรางชนิดหนึ่ง โดยปกติแล้วมีขนาดเบา ความเร็วต่ำ ข้อดีหลักของโมโนเรลคือการไม่ต้องเวนที่คืนเพื่อก่อสร้าง และค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่ต่ำ ส่วนข้อเสียคือไม่เป็นที่นิยมและมีศักยภาพในการขนคนที่ต่ำกว่าขนส่งมวลชนระบบราง โมโนเรลอาจจะไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับเมืองเชียงใหม่ แต่เมืองเชียงใหม่ต้องมีระบบขนส่งมวลชนแบบราง เพื่อแก้ปัญหาด้านการคมนาคมของเมือง ปัญหาด้านคมนาคมของเมืองเชียงใหม่ในปัจจุบันสามารถสรุปอย่างสั้นที่สุดคือ ประชาชนมีความจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวที่สูงเพราะไม่มีรูปแบบการเดินทางอื่นให้เลือกใช้ จึงนำมาซึ่งสภาพจราจรติดขัด อุบัติเหตุทางท้องถนนที่เพิ่มสูงขึ้น รวมทั้งคุณภาพอากาศที่ต่ำลง ปัญหาดังกล่าวมีความซับซ้อน เปรียบเหมือนโรคมะเร็งร้าย การเยียวยาโรคหรือปัญหานี้ให้หายขาดจำเป็นต้องมีรูปแบบการรักษาที่หลากหลายควบคู่กันไป

อ่านบทความเต็มได้ที่นี่ โมโนเรลเชียงใหม่ – จะไว้ใจ๋ได้กา

 

แผนที่ Here Map ของ Nokia ในประเทศไทย: เปรียบเทียบกับ Google Map

ถ้าพูดถึงแผนที่ ทุกคนคงนึกถึงแต่ Google Map แต่นอกจาก Google Map แล้วยังมีอีกหลายยี่ห้อเข้ามาแข่งขัน เช่น OpenStreetMap, Bing และอีกหลายยี่ห้อ ทุกวันนี้ดูเหมือนว่า แนวโน้มการแข่งขันช่วงนี้น่าจะเน้นไปที่ความละเอียดและถูกต้องมากขึ้น และมีการปรับเปลี่ยนการจัดวางที่ดูง่ายขึ้น แต่โมดูลการทำงานยังคงคล้ายๆกัน เช่น มีข้อมูลแต่ละอาคารครบถ้วนมากขึ้น มีข้อมูลจราจรที่แม่นยำมากขึ้น แต่หลักๆของทุกอันจะมีตัวแผนที่ ข้อมูลจราจร ข้อมูลสถานที่ เหมือนกันหมด จะเห็นแนวโน้มจาก Google เพิ่งปรับเปลี่ยน Interface เมื่อต้นปี 2014 และในเมืองไทย Google ได้เพิ่มแผนที่ในตัวตึกขึ้นมา (https://www.blognone.com/node/64102) บทความนี้เราจะมาลองดูกันว่า Here ต่างกับ Google อย่างไรบ้าง

Nokia ได้เปิดตัว Here เมื่อประมาณปลายปี 2012 และได้เปิดให้ใช้งานเวอร์ชั่น Beta สำหรับ Samsung Galaxy ในเดือน สิงหาคม 2014 ส่วนที่เห็นได้ชัดคือ Here มีข้อมูลที่มีความละเอียดสูงมาก สามารถมองเห็นอาคารเป็นหลังๆ ซึ่ง Here น่าจะมีการ vectorize อาคาร ทำให้สามารถแสดงอาคารแต่ละอาคารบนแผนที่ได้ (เท่าที่เปิดดูทั้งกรุงเทพฯและเชียงใหม่มีอาคารแต่ละอาคารทั้งสองเมือง แต่เมืองเล็กๆยังไม่มี) นอกจากนี้ยังมีบ้านเลขที่ของทุกอาคารในกรุงเทพฯอีกด้วย ทำให้สามารถค้นหาเส้นทางการเดินทางจากจุดเริ่มต้นไปยังบ้านเลขที่ใดๆได้ (น่าแปลกใจเหมือนกันว่าเอาบ้านเลขที่ทุกบ้านมาจากไหน?)

แผนที่ของ Here ซึ่งมีบ้านเลขที่ระบุทุกอาคาร

สำหรับข้อมูลการจราจรนั้น Here ดูเหมือนจะละเอียดกว่า Google อีก จากการดูแถวๆสี่พระยาพบว่า Here มีข้อมูลจราจรในหลายๆถนนขณะที่ Google ยังไม่มี อย่างไรก็ดีข้อมูลจราจรในถนนพระรามสี่ใน Google Map มีข้อมูลถึง 4 เลนในขณะที่ Here มีเพียงแค่ 2 เลน

แผนที่จราจรของ Here บริเวณสี่พระยา

แผนที่จราจรของ Google บริเวณสี่พระยา

การจัดวางเส้นสีจราจรของ Google Map และ Here นั้นก็มีกลยุทธแตกต่างกัน โดย Here จะเอาเส้นสีจราจรวางไว้ที่ขอบถนน ในขณะที่ Google Map จะเอาไว้ที่กลางถนน

แผนที่จราจรของ Here วางเส้นสีไว้ที่ขอบถนน

แผนที่จราจรของ Google วางเส้นสีไว้ที่กลางถนน

โดยสรุปแล้ว ข้อมูลที่มีความละเอียดสูงยังเป็นที่ต้องการและการออกแบบลักษณะแผนที่ยังมีการแข่งขันกันอย่างต่อเนื่อง แนวโน้มต่อไปน่าจะอยู่ที่ความแม่นยำของข้อมูลที่ขึ้นอยู่กับเทคนิควิธีการนำข้อมูลมา และความสามารถในการหาข้อมูลละเอียดสูง ส่วนการออกแบบนั้นหากใครพลาดออกแบบมาแล้วผู้ใช้ไม่ชอบก็อาจสูญเสียลูกค้าไปได้เหมือนกัน

review เส้นทางรถประจำทางเมืองเชียงใหม่ – นำร่องสาย 7

“เริ่มแล้ว 15 ธันวาคม 2557 นี้ กับเส้นทางรถประจำทางเมืองเชียงใหม่ “รถวิ่งตามสาย มาถึงตรงเวลา ประกันราคา มั่นใจด้วยระบบติดตามการเดินรถ ” อยากไปไหนก็ไปกับเรานำร่องสาย 7 ขนส่งช้างเผือก-รร.ยุพราช-เซ็นทรัลเฟสติวัล”

เมื่อเช้านี้น้องสาวผมได้แจ้งให้ทราบถึงโครงการนี้  ก็ยินดีที่มีโครงการขนส่งมวลชนในเชียงใหม่เกิดขึ้นอีกครั้งครับ และได้ตามไปดูรายละเอียดของโครงการนี้ในเวบ  หลังจากอ่านรายละเอียดเท่าที่นำเสนอแล้วก็มีความคิดเห็นดังนี้ครับ

1. เป็นความคิดที่ดีที่ทำโครงการนำร่องก่อนสองเส้น เพื่อให้คนใช้เข้าใจได้งานและมีความาเคยชินกับระบบ ก่อนที่จะยกระดับขึ้น ความคิดเห็นนี้ผมได้เสนอไว้ในบทความที่แล้วมา

2. เส้นทาง – ทั้งสองเส้น (สาย 2 และ 7 ) ผมมองว่าเส้นทางมันยาวไป และพยายามวิ่งอ้อมไกลไปหน่อยนะครับ ยกตัวอย่างเช่น ผมขอเสนอให้สาย 7 วิ่งแค่ช่วงเซ็นทรัลเฟส และกาดหลวง ก็พอแล้วครับไม่ต้องเข้าไปในเมือง ถ้าต้องการให้ coverage พื้นที่ช่วงนี้จริงๆ ขอแนะนำให้แบ่งสาย 7 ช่วงในเมือง เป็นอีกเส้นหนึ่งครับ

3. ตารางเวลา เริ่มได้ตั้งแต่ 0600 – 2230 ครับ ตอนนี้ เริ่ม 0700 – 1730 มันไม่ครอบคลุมคนที่ใช้ (เผื่อคนทำงานในห้างด้วยก็ดีนะครับ)

4. ความบ่อยของรถ ตอนนี้ ทุกๆ 30 นาที ผมขอเสนอให้เป็นทุกๆ 5 นาที่ช่วงเร่งด่วน (0600-0800 1500-1900) และ 10 นาทีช่วงอื่น ถ้าต้องรอทุกๆ 30 นาทีคนใช้อาจจะน้อยครับ

5. จุดจอด ควรจะชัดเจน ห้าม จอด นอก ป้าย

6. รถควรจะแตกต่างอย่างเห็นได้ชัดครับ จะเอารถแดงเก่ามาวิ่งก็ควรจะเปลี่ยนสีอย่างให้ซ้ำกับที่มีอยู่เลย หรือจะเปลี่ยนรูปแบบอย่างไรก็แล้วแต่ครับ แต่ห้ามเหมือนของเก่า คนจะงงครับ

7. ประสานกับทาง Central Fest เลยครับว่าขอพื้นที่เป็นจุดรับส่งของสาย7 ให้ผู้ปกครองมาส่งนักเรียนขึ้นรถตรงนี้ช่วงเช้าและรับช่วงเย็น เค้าจะได้ไม่ต้องเข้ามาติดที่แยกศาลเด็ก เสนอให้จัดพื้นที่เป็นคาเฟ่ตอนเช้าด้วย เป็นให้ใช้บริการตั้งแต่ 0700 ไป ทาง Central Fest น่าจะสนใจเพราะเป็นโอกาสทางธุรกิจของเค้าครับ

คร่าวๆ เบื้องต้นเท่านี้ก่อนครับ ขอเป็นกำลังใจให้คนทำโครงการนี้ครับ เชียงใหม่จะได้มีระบบขนส่งที่ดีสักที

ที่มา http://www.chiangmaibus.org

หนึ่งเดือนกับหนึ่งวันผ่านไปกับการจัดระเบียบรถสาธารณะเชียงใหม่..

แก้ไข-วันที่ 21/9/2014 เพิ่มเติมสรุปบทความ

ผู้เขียนเห็นว่าต้องมีการเปลี่ยนแปลงการจัดระบบรถแดงในปัจจุบัน อย่างเร่งด่วนเพราะนอกจากไม่ช่วยแก้ปัญหาการจราจรแล้ว ยังมีผลกระทบด้านลบกับการใช้ที่ดีและการเดินทางโดยใช้รถโดยสารประจำทางอีกด้วย ควรจะยกคิวรถกลับมาที่กาดหลวงเหมือนเดิมและปรับให้รถแดงที่วิ่งเป็นสายมาจอดที่กาดหลวงเพื่อรับผู้โดยสาร ลดจำนวนเส้นทาง มีการปล่อบรถที่ถี่ขึ้น และจัดโครงสร้างบริษัทเพื่อรับรองการดำเนินการ

บทนำ

หลังจากปล่อยให้รถแดงวิ่งเป็นระบบแบบจัดการตัวเองมานับสิบกว่าปี ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ (นายชาญชัย กีฬาแปง) ร่วมกับ ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ นายสุริยะ ประสาทบัณฑิตย์ ผู้บัญชาการมณฑลทหารบกที่ 33 พล.ต.ศรายุธ รังษี ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด นายสิงห์คำ นันติ  และนักวิชาการสถานบริการวิศวกรรม มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ดร.ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม  ก็ทำการจัดระเบียบรถแดงให้เป็นสายประจำทาง ตั้งแต่วันที่ 1 ส.ค. เป็นต้นมา

ในเบื้องต้นได้จัดให้มีรถวิ่งที่งหมด 12 สาย + 3 สายพิเศษ ซึ่งเป็นรถนักเรียน นักศึกษา มีรถแดงประจำทางสาย 1-11 สายละ 50 คัน คิดเป็น 550 คันทั้งหมด ส่วนสาย 12 ที่ใช้รถบัสปรับอากาศของเทศบาลนครเชียงใหม่จำนวน 6 คัน (แหล่งข่าวไม่ได้ระบุไว้ว่า3 สายพิเศษนั้นใช้รถกี่คัน) สาย 1-12 ให้บริการระหว่างเวลา 05.00-20.00 น. ค่าโดยสารสาย 1-12 ราคา 20 บาทตลอดสาย สาย 12 นั้นค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย ส่วนสายพิเศษเดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย  ความถี่ของรถคือมีรถออกทุกๆ 20 นาที (รายละเอียดเพิ่มเติมเส้นทางดูท้ายเรื่อง)

ต่อมาได้มีการปรับราคาและเพิ่มการเดินรถสายพิเศษเพราะผู้ประกอบการอ้างว่า ประสบปัญหาไม่มีผู้โดยสาร ลดราคาค่าโดยสารลงเหลือ 10 บาทตลอดสาย ในขณะที่สามเณร นักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบ ลดเหลือ 5 บาทตลอดสายใน 12 เส้นทาง  และเพิ่มสายที่ 13 สถานีขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรสเริ่มวันที่ 1 กันยา (ที่มา)

บทความนี้เขียนขึ้นเมื่อวันที่ 1-2 กันยา 2557 ซึ่งเป็นเวลาหนึ่งเดือนกับหนึ่งวันกับการจัดระบบรถแดงเชียงใหม่ เพื่อแสดงความคิดเห็นต่อการจัดระบบ และรายงานถึงข้อสังเกตจากพื้นที่และนำเสนอแนวทางการพัฒนาระบบนี้

A. ความคิดเห็นของผู้เขียนต่อการจัดระบบ

1. จำนวนสายที่เยอะ ค่าโดยสารที่แตกต่างทำให้ระบบมีความซับซ้อน ทั้งในด้านการดำเนินการและจากมุมมองของผู้ใช้
2. การรวมศูนย์ให้ทั้งรถคิวและรถแดงมาอยู่ที่ขนส่งช้างเผือกทำให้มีรถจำนวนมากมารวมกันที่จุดเดียว กายภาพของขนส่งช้างเผือกไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานดังกล่าว ทำให้การเปลี่ยนถ่ายรถมีปัญหาและพื้นที่ของขนส่งไม่เพียงพอที่จะรับปริมาณคนและรถที่เพิ่มขึ้นได้
3. ความถี่ของรถแดงที่ทุกๆ 20 นาทีนั้นต่ำไป จะต้องมีความถี่ที่สูงกว่านี้ โดยเฉพาะในช่วงเร่งด่วน
4. ไม่มีการจัดจุดขึ้นรถที่ชัดเจน พฤติกรรมการวิ่งหยุดรับผู้โดยสารจึงน่าจะยังเหมือนเดิม (หยุดตามต้องการ)
5. แนวทางการจัดเส้นทางไม่เหมาะกับธรรมชาติของรถสองแถวซึ่งถูกสร้างมาเพื่อการวิ่งบริการแบบจัดการตัวเอง อีกทั้งคนขับรถสองแถวมีบางส่วนที่วิ่งรถสองแถวเป็นงานเสริมควบคู่กับงานประจำของตน รถในหมวดนี้จึงไม่สามารถวิ่งเป็นระบบได้ นอกจากนี้โดยธรรมชาติของระบบสหกรณ์นั้นถูกสร้างมาเพิ่มการต่อรองเพื่อให้ได้มาเพื่อประโยชน์ของสมาชิก จึงไม่เหมาะกับการนำมาวิ่งเป็นรถประจำทางเพราะไม่มีกลไกในการการันตีรายได้และการแชร์รายจ่ายของการดำเนินการ
6. การกำหนดลดราคาให้นักเรียน และนักศึกษาในเครื่องแบบเท่านั้น เป็นแนวกำหนดที่ค่อนข้างจะจำกัด น่าจะปรับมาเป็นจำกัดที่อายุ เพราะสามารถตรวจสอบได้ง่ายกว่า (่ผ่านบัตรประชาชน)

B. ข้อสังเกตจากการลงพื้นที่

จากการลงไปสำรวจขนส่งช้างเผือกและรอบๆเมืองเชียงใหม่ในช่วงวันที่ 10-15 สิงหาคมได้ข้อสังเกตดังต่อไปนี้

1. ตัวรถที่เป็นรถในระบบกับรถแดงที่รับส่งปกติมีความแตกต่างกันน้อย ทำให้ผู้ใช้บริการสับสนว่าเป็นรถที่อยู่ในระบบหรือวิ่งทั่วไป
2. พฤติกรรมการรับผู้โดยสารของรถแดงเปลี่ยนแปลงน้อยแม้จะมีการบังคับให้วิ่งตามเส้นทาง สามารถสังเกตได้ว่าในบ้างครั้งมีการรับผู้โดยสารที่ต้องการจะไปในเส้นทางที่ตนไม่ได้วิ่ง คาดว่าเป็นเพราะแรงกดดันจากรายได้ที่ลดลง
3. ตำแหน่งการขึ้นรถของแต่ละสายไม่ชัดเจน มีการตั้งเต้นท์ชั่วคราวเป็นที่จอดซึ่งรับจำนวนรถได้ไม่เยอะเท่าจำนวนสายที่วิ่ง
4. จำนวนสายที่เยอะทำให้เกิดการสับสน ประชาชนไม่ทราบ ไม่มีการประชาสัมพันธ์ถึงเส้นทางที่วิ่งให้ชัดเจน การเปลี่ยนถ่ายรถค่อนข้างอันตราย มีรถวิ่งเข้าออกตลอดเวลาในพื้นที่และไม่มีการจัดสรรพื้นที่ให้ชัดเจน
5. ผู้โดยสารต้องจ่ายเงินเพิ่มเกือบสองเท่าเพราะต้องต่อรถแดงไปสู่กาดหลวง ซึ่งแต่เดิมรถคิววิ่งตรงเข้าตลาด (แม้ว่าต่อมาจะมีการเพิ่มสายพิเศษ แต่ก็ยังเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นถึง ห้าบาทต่อการเดินทาง และยังมีปัญหาในการถ่ายและขนของ)
6. ผู้โดยสารมีความลำบากในการถ่ายขนของจากรถคิวไปสู่รถแดง และจากรถแดงไปสู่รถคิว ซึ่งผู้โดยสารจำนวนมากมีสัมภาระและสิ่งของเยอะ นอกจากนี้ยังเสียเวลาในการรอให้รถแดงออกวิ่ง
7. เริ่มมีการเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่ในบริเวณรอบๆ พื้นที่ที่เคยเป็นคิวรถที่กาดหลวง (หน้าห้างทองแห่งหนึ่ง) ซบเซาอย่างเห็นได้ชัด มีการจัดจุดขึ้นคิวรถตามจุดต่างๆ ใหม่ เช่นเชิงสะพานนวรัฐ ทำให้เกิดการติดขัดจราจรในบริเวณนั้น และมีกิจกรรมทางการค้า (ร้านขายของ) เกิดขึ้นตามจุดต่างๆเหล่านี้
8. ทั้งรถคิวและรถแดงพบปัญหารายได้ลดลง เพราะค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นและความลำบากในการเดินทาง (การถ่ายของขึ้นลง) ทำให้ปริมาณผู้ใช้บริการลดลง
9. มีความขัดแย้งกันระหว่างรถคิวและรถแดง เพราะแรงกดดันและความเครียดของการต้องเปลี่ยนพฤติกรรมและการหารายได้ที่ลดน้อยลงของทั้งสองฝ่าย (รถคิวก็ต้องเปลี่ยนตำแหน่งคิว และความลำบากในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าและค้าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นทำให้คนใช้รถคิวน้อยลง)

C. ข้อเสนอแนะในการจัดระบบรถ

1. ลดจำนวนสายรถบริการที่ให้บริการลงให้เหลือ 4-6 สาย เพื่อการจดจำที่ง่าย ประชาสัมพันธ์และอธิบายเส้นทางให้ประชาชนทราบอย่างทั่วถึง มีแผนที่และตารางเวลาที่ชัดเจน ปรับราคาค่าโดยสารให้เท่ากันทุกสาย อาจมีการเพิ่มสายบริการทีหลัง
2. เพิ่มความถึ่ของรถเป็นทุก 5-7 นาทีในช่วงเร่งด่วน 10 นาทีช่วงปกติ
3. เปลี่ยนรูปแบบของรถที่เข้าร่วมโครงการให้ต่างจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป ด้วยการเปลี่ยนสีและชื่อที่เรียกเพื่อความเข้าใจที่ชัดเจนว่ารถที่อยู่ในระบบนี้ต่างไปจากรถแดงที่วิ่งอยู่ทั่วไป
4. ให้รถคิววิ่งเข้ากาดหลวงเหมือนเดิม และจัดรถในระบบ บางสายให้วิ่งเข้าไปผ่านกาดหลวง ไม่จำเป็นที่จะต้องให้ทุกเส้นทางมาออกันอยู่ที่กาดหลวงทั้งหมด เคลียร์พื้นที่ในการเข้าจอด และทำจุดขึ้นรถให้ชัดเจนไม่ไกลจากตลาด มีทางลาดขึ้นลงสะดวกต่อการขนของ ส่วนขนส่งช้างเผือกไม่แนะนำให้ใช้งานเพราะไม่ใช่เป็นจุดหมายปลายทางของประชาชน เว้นแต่จะใช้เป็นจุดพักจอดรถเช่นต้นทาง-ปลายทาง
5. จัดสร้างบริษัทหรือโครงสร้างทางองค์กรที่จะช่วยในการทำระบบการแชร์รายรับและรายจ่ายของรถที่อยู่ในระบบ
6. กำหนดจุดจอดตามเส้นทางให้ชัดเจน บังคับให้ไม่เกินการจอดนอกจุด
7. ปรับการให้ลดราคาค่าโดยสารมาเป็นจำกัดที่อายุต่ำกว่า 25 ปี

ทั้งนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัวของผู้เขียน และคิดว่าทางผู้เกี่ยวข้องจะต้องพัฒนาระบบให้ดีขึ้นอย่างรวดเร็วเพราะในปัจจุบันการเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งที่ได้ทำไปแล้ว ส่งผลทางลบต่อการใช้รถคิวและรถแดงเป็นอย่างมาก และที่สำคัญส่งผลกระทบต่อการใช้ที่ดินโดยเฉพาะในบริเวณคิวรถเก่าที่กาดหลวง หากไม่รีบเปลี่ยนแปลงและพัฒนา การจัดระบบขนส่งครั้งนี้อาจจะเป็นแรงผลักดันให้คนไปใช้รถส่วนตัวเพิ่มขึ้นอีกก็เป็นได้

ภาคผนวก รายละเอียดเส้นทางเพิ่มเติม

• สาย 1 หลัง มช.-สามกษัตริย์-กาดหลวง-อาเขต 2-กาดสามแยก
• สาย 2 ห้วยแก้ว-กาดสวนแก้ว-ขนส่งช้างเผือก-กาดหลวง-สถานีรถไฟ-อาเขต 2
• สาย 3 ขนส่งช้างเผือก-ท่าแพ-สนามบิน
• สาย 4 ขนส่งช้างเผือก-นิมมานเหมินท์-สวนดอก-สนามบิน
• สาย 5 ขนส่งช้างเผือก-เซ็นทรัลเฟสติวัล-พรอมเมมาด้า-สนามบิน
• สาย 6 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สวนดอก-โรบินสัน-แยกสะเมิง
• สาย 7 ขนส่งช้างเผือก-สามกษัตริย์-ตลาดวโรรส-ตลาดสามแยก
• สาย 8 ขนส่งช้างเผือก-ศูนย์ราชการเชียงใหม่-สนามกีฬา 700 ปี-รพ.นครพิงค์
• สาย 9 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรส-หนองหอย-ที่ว่าการ อ.สารภี
• สาย 10 ขนส่งช้างเผือก-ตลาดวโรรส-สถานีรถไฟ-บ้านบวกครก
• สาย 11 ขนส่งช้างเผือก-ไนท์บาซาร์-มงฟอร์ต (ประถม)-จวนผู้ว่าฯ-ยุพราช
• สาย 12 เมญ่า-เซ็นทรัลเฟสติวัล-เซ็นทรัลแอร์พอร์ต-ปางสวนแก้ว-เมญ่า (วนซ้าย-วนขวา) -รถบัสปรับอากาศ
  และรถสองแถวแดงเสริมพิเศษ สำหรับนักเรียน นักศึกษาในเครื่องแบบอีก 3 เส้นทาง ได้แก่
• สายที่ 1 พ.ขนส่งช้างเผือก-ม.เชียงใหม่-ม.ราชมงคลล้านนา
• สาย 2 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนปริ้นส์รอยส์-โรงเรียนดารา และ
• สาย 3 พ.ขนส่งช้างเผือก-โรงเรียนยุพราช-โรงเรียนวัฒโนทัยพายัพ เดินรถช่วงเช้าเวลา 06.00-09.00 น. และช่วงเย็นเวลา 15.00-18.00 น. ค่าโดยสาร 10 บาทตลอดสาย

ที่มา http://www.manager.co.th/Local/ViewNews.aspx?NewsID=9570000083232

การให้ทางรถฉุกเฉินเมื่อเกิดรถติด กรณีศึกษาออสเตรีย

สืบเนื่องจากประสบการณ์ที่เคยเห็นรถฉุกเฉินติดอยู่บนท้องถนนในกรุงเทพโดยที่ไม่มีรถคันใดเลี่ยงทางให้ไป จำได้ว่าตอนนั้นนั่งรถแท๊กซี่อยู่แถวๆแยกเกษตร (เมื่อไม่นานมานี้เอง) มันอึดอัดและปวดใจเป็นอันมาก เพราะหากคนที่อยู่บนรถเป็นพ่อแม่หรือญาติพี่น้องของเรา คงจะหงุดหงิดและโมโหผู้ใช้ท้องถนนเป็นอย่างมาก แต่หลังจากวันนั้นก็ไม่ได้ทำอะไร จนมาวันนี้ได้อ่านข่าวที่น่าสลดใจ

ซึ่งจุดประกายบทความนี้ขึ้น

ในประเทศออสเตรียได้มีการวางมาตรการในการให้ทางต่อรถฉุกเฉินในกรณีรถติดบนถนนไฮเวย์ขึ้นมาตั้งแต่ปี 2012 โดยมาตรการนี้ชื่อว่า Rettungsgasse หรือทางรถฉุกเฉิน ซึ่งได้รับการออกแบบมาสำหรับถนนที่มี สองเลน สามเลนและสี่เลน การทำงานของมันเป็นอย่างไร ลองไปดูกันครับ

ัyoutube:

จะเห็นได้ว่าหลักการมันง่ายมาก คือรถทางซ้ายสุดชิดซ้าย ส่วนรถอื่นๆ ชิดขวา มาตรการนี้ได้รับการเผยแพร่โดย ASFINAG ซึ่งเป็นผู้ดูแลทางหลวงหลักของออสเตรีย ผลประโยชน์ของมาตรการนี้ โดยคร่าวคือ เป็นมาตรการที่ง่าย สามารถสร้างเส้นทางวิ่งฉุกเฉินได้เร็ว ให้รถฉุกเฉินผ่านไปได้โดยเร็ว และไม่ถูกกีดขวางโดยรถที่เสียหรือจอดอยู่ในเลนริมสุด (ในกรณีออสเตรียคือขวาสุด) มาตรการนี้ในปัจจุบันได้รับการเผยแพร่และใช้งานในเยอรมนี สโลวาเนีย และสวิส

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว จะผู้ขับขี่รถในออสเตรียจะชะลอหรือหยุดรถหากปลอดภัย โดยจอดหันหัวเข้าทางขอบถนน (ทางขวา) เมื่อรถฉุกเฉินผ่านไปก็จะค่อยๆหักหัวกลับแล้วขับเคลื่อนไปตามเดิม

การนำมาประยุกต์ใช้ในเมืองไทย

รถในยุโรบและรถในเมืองไทยวิ่งคนละข้างเดียวกัน (ไทยชิดซ้าย ยุโรปชิดความ) จึงต้องคำนึงถึงกรณีนี้ในการนำเอา Rettunggasse มาประยุกต์ใช้ในบ้านเรา ผมขอเสนอให้ในกรณีทางหลวง รถขวาสุดชิดขวา รถอื่นๆทางซ้ายก็ชิดซ้าย ซึ่งเป็นแนวคิดเดียวกับเขา ที่ไม่ใช้เลนริมซ้ายก็เพราะเหตุผลเดียวกันคือ รถที่เสียหรือจอดอยู่อาจจะกีดขวางได้

ส่วนในกรณีถนนในเมืองที่มีรถสวนทางแล้ว ก็น่าจะเป็นหลักเดี่ยวกัน ชะลอและเลี่ยงให้รถฉุกเฉินไปก่อน ที่ทางแยกก็เช่นกัน รถทุกทางก็ต้องหยุดและชะลอ รถฉุกเฉินเองก็ควรจะชะลอแม้มีสิทธิในการผ่าไฟแดง

อาจจะมีข้อคิดอื่นๆที่ผมไม่ทันได้คิดถึงหรือตกหล่นไป เพิ่มเติมได้และเรียนรู้ไปด้วยกันครับ แต่ส่วนตัวอยากให้ช่วยกันผลักดันให้ทางรถฉุกเฉินเกิดขึ้นในเมืองไทยครับ ผมยังเชื่อว่าคนไทยมีน้ำใจกันอยู่ครับ

ที่มา: http://www.asfinag.at/was-ist-die-rettungsgasse

นโยบายคมนาคมที่สวนทางกัน ของอบจ.เชียงใหม่: รถไฟฟ้ารางเดี่ยวและวงแหวนรอบที่สี่และห้า

สืบเนื่องจาก บทข่าว ‘บุญเลิศ’ขายฝัน’รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’ และ ดัน ‘รถไฟฟ้ารางเดี่ยว’รับการเติบโตเชียงใหม่

เมื่อ เห็นหัวข่าว ผู้เขียนก็ดีใจที่จังหวัดเชียงใหม่จะมีระบบขนส่งมวลชนที่เป็นจริงเป็นจังกับ เค้าเสียที ในรายละเอียดของข่าวทั้งสองกล่าวถึง ที่มาของโครงการและลักษณะต่างๆ ของระบบรถรางที่ท่านนายก อบจ.เชียงใหม่ตั้งใจจะให้เป็น

โครงการดังกล่าวประกอบด้วย เส้นทางรถรางระดับพื้นผิว 2 เส้นทางรวมระยะทาง 28 กิโลเมตร “วิ่งให้ บริการเที่ยวละ 3 โบกี้ รองรับผู้โดยสารได้โบกี้ละ 40 คน แต่ละเที่ยวจะรองรับผู้โดยสารได้ 120 คน หากเป็นช่วงเวลาเร่งด่วนจะเพิ่มโบกี้อีก 2 โบกี้ ซึ่งจะรองรับผู้โดยสารได้ 200 คน ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระยะจอดรถไฟฟ้าทุกๆ 500 เมตร ซึ่งจะมีการกำหนดเวลาและจุดจอดรถไฟฟ้าอย่างชัดเจน เบื้องต้นคาดการณ์ว่า แต่ละรอบจะใช้เวลาไม่เกิน 30 นาที โดยรถไฟฟ้าดังกล่าวจะควบคุมด้วยระบบสัญญาณจราจร เมื่อถึงสี่แยกไฟแดงจะได้รับสิทธิ์ให้ไปก่อนไม่ต้องติดสัญญาณไฟจราจร”

ส่วนเส้นทางนั้น “เริ่ม ต้นเส้นทางตั้งแต่ บริเวณอุทยานหลวงราชพฤกษ์ ปลายทางศูนย์ประชุมและแสดงสินค้านานาชาติเฉลิมพระเกียรติ 7 รอบพระชนมพรรษา โดยผ่านรอบคูเมืองเชียงใหม่และท่าอากาศยานนานาชาติเชียงใหม่ รองรับผู้โดยสารและนักท่องเที่ยว” ซึ่งตามแหล่งข่าวนั้นไม่บอกว่าสายไหนวิ่งผ่านตรงไหนบ้าง

แต่ต้องขอย้ำตรงนี้ว่า เส้นทางที่ว่านี้ไม่เกี่ยวกับภาพสี่เส้นทาง ของรูปด้านล่าง ซึ่งเป็นเส้นทางของ BRT ที่ม.ช.ได้ศึกษาไว้หลายปีก่อน

ก็ต้องรอดูว่า เส้นทางที่ออกมาจะเป็นอย่างไรกันต่อไป

เบื้องต้นขอตั้งข้อสังเกตดังนี้

1. เวลาของแต่ละเที่ยวน่าจะนานกว่า 30นาที เพราะ ถ้าแบ่งคร่าวๆเป็นสองเส้นทาง เส้นทางละประมาณ 14 กม.ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ใช้เวลาครึ่งชั่วโมงแล้ว (บวกเวลาหยุดรับผู้โดยสารและเวลาติดไฟแดงอีก)

2. เส้นทางที่ท่านว่ามานั้น ต่อเข้าสู่จุดศูนย์ประชุมต่างๆ ซึ่งผู้เขียนไม่ทราบชัดว่าเส้นทางเหล่านี้มันเชื่อมต่อกับเขตที่ประชาชนอยู่ อาศัยหรือไม่?  มีการศึกษาพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่หรือไม่? กลุ่มผู้ใช้จะเป็นใคร ?

3. โครงการนี้มีการพัฒนาทางเดินเท้า การเข้าถึงจุดจอดอย่างไรบ้าง เพราะช่วงจอดรถ 500 เมตรนั้นหมายความว่าผู้ใช้จะต้องเดินเท้าอย่างน้อย 250เมตร การพัฒนาสิ่งแวดล้อมให้เอื้อต่อการเดินเท้าจึงจำเป็นอย่างมาก ต่อความสำเร็จของโครงการนี้ 

4. ในบทความท่านนายกเสนอการตัดวงแหวนรอบที่สี่และห้า ซึ่งเป็นหลักการนโยบายที่สวนทางกับการพัฒนาระบบรางอย่างสิ้นเชิง การตัดถนนเพิ่มเป็นการอำนวยความสะดวกสบาย และดึงดูดคนมาใช้รถเพิ่มขึ้น อีกทั้งทำให้เมืองเกิดการกระจายตัวมากขึ้น และเมื่อที่อยู่อาศัยกระจายตัวมากขึ้น ระบบขนส่งมวลชนก็ไม่มีประสิทธิภาพอีกต่อไป การตัดถนนวงแหวนรอบที่สี่และห้า เป็นการฆ่าขนส่งมวลชนของเชียงใหม่(ที่ยังไม่เกิด)อย่างแน่นอน เพราะฉะนั้นท่านนายกควรที่จะต่อต้านการสร้างถนนวงแหวนอีกสองเส้นนี้มิใช่ส่งเสริม

5.อบจ.จะมีมาตรการอื่นๆมาสนับสนุนระบบรางหรือไม่ เช่น มาตรการช่วยเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการเดินทางต่างๆ (จักรยานยนต์ รถ และ รถราง หรือ จักรยาน และรถราง) การวางมาตรการจำกัดการใช้และการจอดรถ เพื่อสนับสนุนการใช้ระบบรถราง เป็นต้น

6. อยากให้ท่านนายก อบจ.ประสานกับนายกเทศบาลในการใช้โอกาสนี้ ปรับภูมิทัศน์ต่างๆ และสร้างทางจักรยาน เพราะการขนส่งระบบรางเดี่ยวถ้าใช้วิ่งไปตามพื้นผิวถนน จะต้องมีการก่อสร้างต่างๆ ซึ่งจะสร้างโอกาสให้สามารถปรับภูมิทัศน์ของเมืองด้วย

ผมนิยมความตั้งใจของนายก อบจ.ที่จะจัดระบบการขนส่งและการเดินทางของเมืองเชียงใหม่ ให้มีความสะดวกสบายมากขึ้น เมืองเชียงใหม่ เป็นเมืองที่มีอายุกว่า700ปี แต่ไม่เคยมีระบบขนส่งมวลชนที่ต่อเนื่องและยาวนานเลย การวางแผนโดยคำนึงถึงประชาชน ซึ่งจะเป็นผู้ใช้ และการคำนึงถึงบริบทของเมือง และการเปิดโอกาสให้ประชาชนได้แสดงความคิดเห็นและมีส่วนร่วมในการวางแผนอนาคตของ เมือง และรูปแบบการขนส่งที่จะเกิดขึ้นจึงสำคัญเป็นอย่างยิ่ง

การศึกษากฎหมายเกี่ยวกัยการใช้จักรยาน’(2546) ของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย

การศึกษากฎหมายเกี่ยวกัยการใช้จักรยาน 2546 ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพไทย

เพิ่งได้รับเอกสารนี้วันนี้ เป็นรายงานที่น่าสนใจมาก ให้ความรู้เกี่ยวกับด้านกฏหมายเกี่ยวกับทางจักรยานและการใช้จักรยานเป็นอย่างมาก ขอขอบคุณอาจารย์ สิทธา เจนศิริศักดิ์ ผู้แบ่งปันครับ

สี่ล้อแดงไม่ใช่ปัญหาของการคมนาคมเมืองเชียงใหม่

“ไปกาดหลวงครับ”

สี่ล้อแดง หรือรถสองแถวก็เป็นสิ่งที่ผมเห็นคู่อยู่กับถนนเมืองเชียงใหม่มาตั้งแต่ผมจำความได้  จนผ่านมาสามสิบกว่าหนาว สี่ล้อแดงก็ยังเป็นให้บริการทางคมนาคมกับคนเชียงใหม่ตลอดมาอย่างคงเส้นคงวา  ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผมมีความรู้สึกว่ากระแสทางด้านลบของสี่ล้อแดงเริ่มแรงขึ้นเรื่อยๆ ถ้ามองย้อนกลับไป ช่วงที่สี่ล้อแดงออกมาประท้วงเทศบาลที่ประตูท่าแพ ต่อต้านรถเมล์ขวัญเวียงที่ออกมาวิ่งในปี 2546 (อักษรวนิช) หลังจากเหตุการณ์นั้นภาพของผู้ประกอบการรถสองแถวก็เหมื่อนจะซ้อนกับการต่อต้านระบบขนส่งมวลชนตลอดมา

สองสามปีให้หลังนี้มีโปรเจคที่พยายามฟื้นฟู ภาพลักษณ์ของสี่ล้อแดง นำสี่ล้อแดงมาปรับเปลี่ยนการบริการให้เป็นแบบวิ่งประจำทาง แทนที่จะเป็นการวิ่งหาผู้โดยสารตามใจผู้ขับ ในความคิดเห็นของผม ผมคิดว่าแนวคิดที่จะพยายามจัดระบบรถแดงเพื่อนำมาวิ่งให้เป็นเส้นทางเป็นแนวคิดที่อาจจะไม่ได้ประสิทธิผลอย่างเต็มที่ในระยะยาว เพราะรถแดงที่วิ่งอยู่ทุกวันนี้แต่เดิมก็เคยวิ่งแบบมีเส้นทางมาก่อน เพียงแต่ว่าในห้วงเวลาในอดีตช่วงหนึ่ง การวิ่งประจำเส้นทางมันทำเงินได้ไม่พอกับค่าดำเนินการและการกินการใช้ เจ้าของรถแดงเลยนำรถออกมาวิ่งตามใจเพื่อเพิ่มรายได้ให้กับตนเอง โดยขนส่งทางบกก็ไม่ได้ทำการบังคับใช้กฏหมายที่มีอย่างเข้มงวด ปล่อยเลยตามเลย และพอจะบังคับใช้กฏหมายก็บังคับไม่เสมอตนเสมอปลาย โดยให้รถแดงไปตั้งสหกรณ์ขึ้นมาเพื่อประมูลเส้นทางไปวิ่ง แต่ก็ไม่มีการบังคับใช้เส้นทางตามเดิม

รูปแบบรถแดงที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเลยทำการอยู่ใต้องค์กรแบบสหกรณ์ ซึ่งตามนิยามแล้ว

“สหกรณ์ไม่ใช้องค์การของรัฐ เพื่อดำเนินธุรกิจหรือกิจกรรมทางสังคม และ ไม่ใช่เอกชน เพื่อดำเนินธุรกิจแสวงหาผลกำไรแก่ผู้ถือหุ้น… เป็น องค์การอิสระของบุคคลซึ่งร่วมกัน ด้วย ความสมัครใจ เพื่อสนองความต้องการ และจุดมุ่งหมายร่วมกันทางเศรษฐกิจ สังคม และวัฒนธรรมโดยการดำเนิน วิสาหกิจที่ พวกเขาเป็นเจ้าของร่วมกันบริหารงาน และควบคุมตามแนวทางประชาธิปไตยสหกรณ์” (Wikipediea)

เพราะฉนั้นสหกรณ์ ไม่สามารถบังคับสมาชิกได้ หรือทำการแบ่งรายได้หรือการขาดทุนของสมาชิกได้เลย สหกรณ์มีไว้เพื่อต่อรองกับนายจ้างหรือผู้มีอำนาจ  รูปแบบการดำเนินการแบบนี้จึงไม่เหมาะกับการนำมาทำเป็นขนส่งมวลชนที่เป็นการบริการ และต้องมาความสามารถในการแชร์รายได้และการขาดทุนของแต่ละสายที่ทำการได้ หรือให้การบริการที่ต้องต่อเวลา คาดเดาได้(ทั้งเวลาและราคา) และมีความเป็น มาตรฐาน ด้วยเหตุนี้ผมจึงคิดว่าการทำการเปลี่ยนธรรมชาติหรือรูปแบบของสหกรณ์นั้น อาจจะได้ในระยะสั้น (เช่นมีวาระพิเศษ หรือ วิ่งเส้นทางพิเศษ) แต่ในระยะยาวบุคคลในกลุ่มส่วนใหญ่น่าจะไม่ยอมเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้ชีวิต (การวิ่งรถสองแถวเป็นอาชีพและรูปแบบในการการใช้ชีวิตสำหรับผู้ประกอบการ) มาทำการบริการแบบเป็นเส้นทางและมีตารางเวลาได้ เพราะเป็นการฝืนพฤติกรรมที่ถูกพัฒนามาให้เหมาะสมกับบริบทของเมืองเชียงใหม่

ความเห็นส่วนตัว การแก้ปัญหาจะต้องเริ่มจากการมองว่ารถแดงไม่ใช่ปัญหาของระบบคมนาคมเชียงใหม่ หากเป็นระบบการคมนาคมที่ได้ปรับตัวเพื่อให้เข้ากับสภาพแวดล้อมของเมือง การจัดการของภาครัฐ(ที่ผ่านมาไม่ได้มีการเหลี่ยวแลเรื่องระบบขนส่งมวลชนเลย) และพฤติกรรมการเดินทางของคนในเมืองเชียงใหม่ หากแต่ในวันนี้บริบทของเมืองนั้นเริ่มเปลี่ยนไป ทั้งค่าน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น มลภาวะต่างๆที่เพิ่มมากขึ้น และจำนวนยานพหานะที่เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งผมเชื่อว่าทุกวันนี้กลุ่มผู้ประกอบการการเดินรถก็รู้สึกได้ถึงผลกระทบด้านลบเหล่านี้เช่นกัน จึงเป็นเหตุเกี่ยวเนื่องว่าทำไมต้องเกิดการจัดการระบบขนส่งมวลชนรูปแบบใหม่เกิดขึ้น

เมื่อผู้มีส่วนเกี่ยวข้องเข้าใจและสามารถมองสถานะการณ์จากมุมมองนี้แล้ว มโนภาพของสถานะการณ์ก็น่าจะคล้องจองกัน การพูดคุยไปสู่การแก้ปัญหาและการแก้ปัญหาก็น่าจะเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้ในลำดับต่อไป

รูปแบบการขนส่งมวลชนที่จะเหมาะกับเมืองเชียงใหม่นั้น ต้องคำนึงถึงบริบทของเมืองเชียงใหม่ ภาครัฐและทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง อุปนิสัยของคนเชียงใหม่  และพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่เป็นหลัก ซึ่งเป็นเรื่องไม่ง่าย แต่ก็เป็นไปได้!

รายงานพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่

คนเชียงใหม่ เดินทางอย่างไร? ไกลแค่ไหน? ไปที่ไหน?
คำถามเหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญในการวางแผนคมนาคมของเมืองให้มีประสิทธิภาพ

คณะวิจัยจากมหาวิทยาลัยเวียนนาเทคโนโลยี และมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ได้ทำการสำรวจพฤติกรรมการเดินทางของคนเชียงใหม่ ในปี 2555 และได้ทำรายงานพฤติกรรมการเดินทางของคนเมืองเชียงใหม่ press release และลิงค์ของรายงานอยู่ ที่นี้

Chiang Mai mobility and Transport survey 2012 (CM-MTS) report has been released.  The press release and link to download full report is here.

Traffy

ถ้าพูดถึงการรายงานข้อมูลจราจรทางเว็บไซต์แล้ว ทุกคนคงนึกถึง Google Traffic
แต่ช่วงนี้ มีเว็บรายงานข้อมูลจราจรของกรุงเทพฯหลายอันด้วยกัน และเว็บหนึ่งที่เป็นที่นิยมและกล่าวถึงพอสมควรก็คือ Longdomap (http://traffic.longdo.com/)
เว็บไซต์ต่างๆที่รายงานข้อมูลจราจร มักจะนำข้อมูลมาจากผู้ให้บริการข้อมูล ซึ่งจะให้บริการในรูปแบบของ Application Programming Interface (API) ซึ่งพูดง่ายๆก็คือ เราต้องเขียนโปรแกรมเข้าไปขอข้อมูลจากผู้บริการข้อมูล ซึ่งจะให้บริการข้อมูลกลับมาด้วยระบบมาตรฐานที่เราต้องการ

วันนี้ไปเปิดเจอเว็บ Traffy โครงการประเมินและรายงานสภาพจราจร ของเนคเทค สวทช เป็นเว็บที่ให้บริการข้อมูลจราจรในกรุงเทพฯฟรี
เว็บนี้เท่าที่ดูตอนนี้ให้บริการ API เท่านั้น ส่วนการให้บริการทางเว็บไซต์ยังไม่ได้พัฒนาไปมากนัก แต่สามารถเข้าดูข้อมูลจากเว็บที่นำ API ไปพัฒนาต่อ
ส่วนที่น่าสนใจในเว็บ
1. API บริการข้อมูลเกี่ยวกับจราจร ให้สามารถนำข้อมูลไปพัฒนา application ต่อ ตัวอย่างเช่น http://www.voicetv.co.th/traffic สามารถดูตัวอย่างทั้งหมดได้ที่ http://info.traffy.in.th/2012/01/09/traffy-in-website/
2. Traffy Social Eyes หรือ เครือข่ายตาจราจร ให้หน่วยงานต่างๆเข้าร่วมโครงการ เพื่อสนับสนุนกล้อง และสนับสนุนการติดตั้งกล้องที่อาคารที่สามารถมองเห็นถนนได้
3. บริการข้อมูลฟรีในเว็บและผ่าน api ซึ่งประกอบด้วย
– ภาพจากกล้อง cctv ตอนนี้ที่เปิดอยู่มีเพียง 3 กล้องให้เข้าดูข้อมูลย้อนหลัง
– แผนที่รถติดจากป้ายจราจรอัจฉริยะ โดยแสดงเป็นบริเวณๆ
– ข่าวการจราจรจาก twitter รายงานเป็นตัวหนังสือ
4. Publications ของโครงการ

คหสต.คิดว่า Traffy ยังอยู่ในช่วงพัฒนา ข้อมูลยังไม่ค่อยมีมากนัก อย่างเช่นกล้อง เท่าที่เห็นจากเว็บ voice tv ยังไม่ไม่ครอบคลุมนัก
ส่วนเว็บไซต์ น่าจะมีแผนที่เหมือนเว็บจราจรเว็บอื่น (หรือว่าเว็บอาจจะตั้งใจให้บริการ API อย่างเดียว ??)
แต่ Longdo map มีข้อมูลครบถ้วนกว่า จากการค้นคว้าอีกนิดพบว่า ข้อมูลนำมาจากมูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย http://www.iticfoundation.org/ ซึ่งยังไม่มีบริการ api และคาดว่า ต้องจ่ายเงินเพื่อนำข้อมูลมาใช้พิฒนาต่อ

สรุปแล้ว Traffy เป็นอะไรที่น่าสนใจมาก แต่ถ้ามีข้อมูลเยอะเหมือนของมูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย จะดีมาก